К началу 2006 г., по данным Минкоммерции КНР, общий объем накопленных китайских контрактных инвестиций в России по 657 утвержденным проектам составил 977 млн. долларов (что на 48,7% больше по сравнению с началом 2005 г.). В течение 2005 г. Министерством коммерции КНР зарегистрировано 82 проекта китайских инвестиций в Россию с общим объемом контрактных инвестиций 320 млн. долларов. На середину текущего года число утвержденных проектов достигло 700. Общий объем контрактных китайских инвестиций превысил 1,34 млрд. долларов. Крупнейшими инвестиционными проектами с участием китайского капитала в России являются строительство района "Балтийская Жемчужина" в Санкт-Петербурге, строительство двух целлюлозно-бумажных комбинатов в Хабаровском крае и Читинской области, а также строительство в Москве высотного здания "Башня Федерации"[5].
Также наблюдается увеличение российских инвестиций в китайскую экономику, хотя объем их остается пока небольшим.
По данным Минкоммерции КНР, в течение 2005 г. в КНР были даны разрешения на осуществление 162 проектов с контрактным объемом российских инвестиций на сумму 298 млн. долларов, практически использованные инвестиции составили 81,9 млн. долларов. В целом российское инвестиционное присутствие в Китае характеризуется следующими данными: общее число утвержденных проектов — 1849, объем контрактных инвестиций — 1,4 млрд. долларов, из них практически использовано — 541 млн. долларов. По данным на середину текущего года в Китае было создано 1912 предприятий с российскими инвестициями, общий объем капиталовложений, в которые достигает 1,52 млрд. долларов, практически использованы 570 млн. долларов.
Основными сферами использования российского капитала являются отрасли обрабатывающей промышленности, включая переработку сельскохозяйственной продукции, производство химических товаров, переработку минерального сырья, производство транспортного оборудования, предоставление транспортных услуг, а также строительство.
Одним из важных направлений инвестиционного сотрудничества является взаимодействие в области совместного освоения и использования лесных ресурсов, где за прошедший год наметилась постепенная активизация. Об этом свидетельствует рост количества проектов по заготовке и переработке древесины, осуществляемых с участием китайских компаний на российской территории, увеличение объемов перерабатываемой древесины.
На конец 2005 г., по данным Минкоммерции КНР, в России осуществлялось 58 двусторонних проектов по заготовке и переработке леса, инвестиции в которые составили 421 млн. долларов. В 2005 г. объемы инвестиций китайских предприятий в освоение и использование российских лесных ресурсов составили 152 млн. долларов, что на 32,2% выше показателя предшествующего года, было заготовлено 2,262 млн. куб. м древесины, переработано 1,34 млн. куб. м, что соответственно на 17,6% и 36,7% выше по сравнению с показателями 2005 г.
В целях стимулирования привлечения инвестиций в лесопромышленный комплекс, в России были повышены вывозные пошлины на круглый лес, и одновременно снижены ставки импортных пошлин на ряд технологического оборудования для переработки леса.
На пути развития инвестиционного сотрудничества есть еще немало препятствий, одним из которых является слабая степень информированности деловых кругов двух стран об инвестиционном климате, особенностях ведения бизнеса, инвестиционном потенциале, что мешает взаимному доверию и приводит, например, в банковской сфере к тому, что китайские банки по-прежнему с большой опаской подходят к оценке страховых рисков России и, перестраховываясь, в конечном счете, сильно усложняют и удорожают обслуживание сделок. С целью содействия в решении указанной проблемы доверия, были проведены встречи представителей Правительства Российской Федерации с Президентом Государственного банка развития Китая Чэнь Юанем, на которых поставлен вопрос о поиске упрощенных механизмов финансирования, принятых на рассмотрение Российско-китайской Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств и ее рабочих органов инвестиционных проектов[6].
Многие из вариантов экономического взаимодействия государств, так или иначе, связаны с проблемами транспортных маршрутов и способов транспортировки. Доставка товаров и грузов является неотъемлемым компонентом международной торговли и товарообмена, отдельный комплекс вопросов связан с тарифами за транзит, если такая доставка осуществляется через территории третьих стран. Проблема транспортных маршрутов может иметь и стратегическую составляющую — как с собственно экономической, так и военно-политической точек зрения.
Важные транспортные артерии, идет ли речь о железнодорожных, шоссейных или трубопроводных путях — это зачастую мощный рычаг экономического подъема прилегающих территорий, катализатор развития здесь производственной и социальной инфраструктуры[7].
На протяжении практически всего прошлого столетия единственным сухопутным путем, связывавшим Европу с Восточной Азией, являлась Транссибирская магистраль, которая вошла в строй в 1916 г. и по сей день является самым протяженным железнодорожным путем в мире. Значение Транссиба по-прежнему трудно переоценить. Не случайно президент РФ еще несколько лет назад в своем выступлении на деловом саммите АТЭС в Шанхае отметил, что дальнейшее развитие связанной с Транссибом железнодорожной инфраструктуры "позволит сделать качественный шаг в развитии транспортной системы в Азиатско-тихоокеанском регионе". В.В. Путин подчеркнул также готовность России "подумать и над участием в транспортных проектах, предусматривающих строительство железных и автомобильных дорог из Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии в Европу"[8].
Вместе с тем не секрет, что Транссибирская магистраль уже не один год действует с большими нагрузками. Вот почему на повестке дня — серьезная работа по реконструкции и расширению возможностей этого давно опробованного и надежного маршрута. Здесь остро стоит проблема внедрения современных управленческих методов, прежде всего логистики.
Понимая значение этой магистрали, Россия разрабатывает соответствующую стратегию развития. Руководство головной структуры, управляющей железными дорогами страны — компании "Российские железные дороги", неоднократно подчеркивало, что важной составной частью этой стратегии являются проблемы транзита, предоставление странам АТР, а в особенности северо-восточным районам Китая, возможности транспортировки грузов через Россию в Европу. Как отмечал президент компании Владимир Якунин, по данной теме регулярно ведутся переговоры с партнерами компании в странах АТР, идет работа по созданию транспортно-логистической компании, специально ориентированной на вопросы транзита[9].
Все это означает, что возможности Транссиба, несмотря на трудности, далеко не исчерпаны. Хороший тому пример — рост в последние годы железнодорожных поставок нефти в Китай, объем которых в 2006 г. был ориентирован на цифру 15 млн. тонн. В немалой степени это стало результатом работы по совершенствованию необходимой инфраструктуры и серьезных капиталовложений.
Как и в России, так и в Китае осознают важность транспортной инфраструктуры. Ведется масштабное строительство — как внутреннего характера, так и с расчетом на международных перевозки.
В КНР к 2020 г. общая протяженность железных дорог достигнет 100 тыс. км, половина из них будет электрифицирована. Общая протяженность шоссейных скоростных дорог составляет сегодня 40 тыс. км, что является вторым показателем в мире, проложено 140 международных автомобильных линий, заключено 10 транспортных соглашений с сопредельными странами. Регулярно заседает российско-китайская подкомиссия по вопросам транспорта. В числе ее приоритетов — обеспечение растущего потока железнодорожной перевозки в КНР российской нефти — около 8 млн. тонн в 2005 г. и предположительно 15 млн. тонн - в 2006 г. В этих целях вкладываются серьезные средства в модернизацию путей и оборудования — прежде всего в районах трансграничных переходов Забайкальск — Маньжоули и Гродеково — Суйфэньхэ. В разной стадии реализации находятся проекты трех мостов через пограничный Амур — в Читинской и Еврейской автономной областях. Открыто движение по автотрассам Харбин — Владивосток, Муданцзян — Уссурийск. На этапе разработки и изучения находится важный проект автодороги через перевал Канас на западном участке границы, которая связала бы китайский Синьцзян и российский Алтайский край[10].
Тем не менее, особое значение в контексте двухстороннего транспортного сотрудничества может иметь тема, которая уже неоднократно являлась предметом внимания экспертного сообщества, а именно — взаимодействие в области трубопроводного транспорта.
По средневзвешенным оценкам через 10-15 лет экономика Китая будет нуждаться в дополнительных (в сравнении с нынешним уровнем) объемах импорта нефти, которые оцениваются соответственно в 100-120 млн. тонн ежегодно. Аналогично выглядят и перспективные потребности в импорте дополнительных объемов природного газа — порядка 50-60 млрд. куб. м для КНР. В то же время Россия в рамках своих возможностей по добыче и планов по диверсификации маршрутов экспорта углеводородов планирует предложить на рынки объемы, в значительной мере покрывающие эти потребности — к 2020 г. не менее 80 млн. т нефти и 120—130 млрд. куб. м газа. Такая взаимодополняемость рассматривается как базовая основа двухстороннего энергетического сотрудничества и служит толчком к поиску взаимодействия, в том числе — и по вопросу транспортировки.