Экспедитор на железнодорожном транспорте, как сложилось исторически, понимается в первую очередь как лицо, обеспечивающее платежно-расчетные операции за перевозку [38].
В последние три года в связи с изменившимися условиями компании, начинавшие свой бизнес как экспедиторы, либо переключились на перевозку, обзаведясь собственным парком вагонов, либо стараются оказать комплексную услугу (то есть обеспечить не только перевозку по железной дороге, но и перевалку в порту, морской фрахт, довоз, например, контейнера, а также таможенное оформление), либо делают и то и другое [159].
Независимые (от РЖД, а до его создания - от МПС) операторы подвижного состава появились еще во времена СССР для обслуживания отдельных отраслей промышленности. Так, специализированный перевозчик сжиженных газов ОАО "СГ-Транс" (тогда ФГУП) до 1992 года входило в структуру Мингазпрома, затем - Минтопэнерго. Акционировали ФГУП в январе 2004 года, и теперь ОАО "СГ-Транс" стоит в планах приватизации на 2006 год. "Евросиб СПб" был учрежден Октябрьской железной дорогой и рядом менеджеров компании в мае 1992 года, а закупки собственного подвижного состава начал в 1996 году. В 1994 году собственную транспортную компанию "ЛУКОЙЛ-Транс" создала одноименная нефтяная компания. В 1996 году при участии структур ОАО "Северсталь" появилось ЗАО "Северстальтранс". Лесопромышленная компания "Илим Палп
11
Энтерпрайз" учредила свою транспортную компанию ЗАО "Финтранс" в 1998 году [87].
Диссертационный анализ показал, серьезный рост объемов бизнеса частных операторов начался только в 2001 году, после того как Правительство приняло Постановление №384 от 18 мая 2001 года «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». В соответствии с документом уже на первом этапе реформы (2001-2002 годы) должно было произойти "развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом". Наибольший стимул к развитию институт частных операторских компаний получил под влиянием государственной тарифной политики (введение в 2003 году нового Прейскуранта 10-01 [105]). В результате, частные транспортные компании могут позволить себе гибкость в формировании тарифов на транспортировку грузов. Результатом такой политики, как и планировалось, явилось увеличение инвестиций частного бизнеса в железнодорожный подвижной состав. В 2001 году частный парк перевез 9% грузов железных дорог, в 2002 году - 16,5%, в 2003 году - 21,2%, в 2004 году - уже 30,6% [ 87 ], в 2005 году - порядка 35% [ 2 ].
Отечественный рынок железнодорожных вагонов вступил в фазу бурного роста (Рис.1) [21]. Общий объем инвестиций компаний-операторов в приобретение собственного подвижного состава только в 2003 году составил более 14 млрд рублей, а всего за 2002-2004 годы они потратили на закупку вагонов свыше 2 млрд долларов.
В 2004 году наблюдался наиболее резкий за последние десять лет рост парка собственных грузовых вагонов - 29,8 тыс. единиц. К началу 2005 года парк подвижного состава, принадлежащего собственникам, составил около 250 тыс. вагонов (28,8% от общего парка железных дорог), а к середине 2005 года он достиг порядка 270 тыс. единиц.
12
Рост спроса со стороны частных компаний вызвал настоящий бум в производстве груэсшых взгонов
Производство грузовых вагонов 30
График *
РОПЗ
тысшт Источник: Росствт
10 мае. 2004
Доля частных компаний в общем naptce грузовых вагонов России неуклонно растет
Доля вагонов 8 собственности честных кампаний
2002 2МЭ 2004
Источника: двниыв РЖД, расчеты «Эксперт РА»
Рисунок 1.1 Динамика производства вагонов и доли частных компаний в общем парке грузовых вагонов.
Таблица 1.1
Парк грузовых вагонов ОАО РЖД и частных компаний в 2002-2004 годах (тыс. шт.,
оценка)
Парк ОАО РЖД
Парк частных компаний
Всего
) 2002 год 635,4
2003 год 2004 год
627,4 632,9
216,0 230,0 242,4 851,4 857,4 875,3
В настоящее время в России насчитывается порядка 2,5 тыс. собственников подвижного состава, которые имеют от одного до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объем парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком - ОАО РЖД - и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Сейчас лицензией оператора обладают свыше 80 компаний [21]. По данным Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), они владеют примерно 100-120 тыс. вагонов. Крупнейшие из операторов и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок. Остальной подвижной состав распределен между собственниками, не имеющими
13
лицензии операторов и в основном сдающими свой парк в аренду [87]. В целом рынок собственного подвижного состава на сегодняшний день достаточно консолидирован: около 6% собственников перевозят порядка 85% всего объема перевозок грузов в частном парке [ 2 ].
По характеру бизнеса в настоящее время большинство операторов делятся на два типа. К первому относятся сервисные компании, создаваемые крупными добывающими и промышленными предприятиями для обеспечения собственных транспортных нужд. В своей деятельности такие компании ориентированы в первую очередь на потребности материнских структур и избавлены от необходимости поиска новых клиентов.
Ко второму типу компаний относятся независимые операторы. Основа их бизнеса - максимальная ориентация на реальные потребности рынка. Более гибкая работа с клиентом и диверсификация перевозимых грузов делает их более устойчивыми при изменениях конъюнктуры рынков перевозимых грузов и тарифной политики ОАО «РЖД». Эти компании жестко конкурируют друг с другом, а также с компаниями первого типа.
На рынке железнодорожных перевозок явно просматривается тенденция укрупнения операторского бизнеса. Можно выделить две очевидные стратегии концентрации бизнеса собственников железнодорожного подвижного состава. С одной стороны, уже существующие крупные компании продолжают наращивать парк подвижного состава. А с другой — происходит объединение транспортных компаний.
Одним из первых «холдингостроением» занялось ЗАО «Северстальтранс». В 2002 году компания приобрела компанию «БалтТрансСервис» у АК «Транснефтепродукт», в 2003 году стала соучредителем ОАО «Новая перевозочная компания». В том же году в группу вошел эстонский железнодорожный перевозчик «Spacecome». Почти одновременно на базе двух крупных перевозчиков - ЗАО «Русский мир» и ЗАО СФАТ, а также близких к ним компаний было создано ЗАО
14
«Объединенная транспортно-экспедиторская компания»(ОТЭКО). ОАО «Газпром» в 2002 году объединило железнодорожные активы своих региональных предприятий в ООО «Газпромтранс» с парком более 8 тыс. газовых и бензиновых цистерн и объемом перевозок около 10 млн т в год. После восстановления контроля Газпрома над АК «СИБУР» под управление Газпромтранса было передано также ЗАО «ПО «Спеццистерны» (около 8 тыс. цистерн в собственности и аренде, перевозка более 5 млн т сжиженных газов и нефтепродуктов). Однако в ходе реорганизации СИБУРа в «АКС Холдинг» «Спеццистерны» снова вернулись под его юрисдикцию. Не исключено, что структуры Газпрома примут участие и в приватизации СГ-Транс в следующем году, чтобы получить контроль над всем рынком перевозок сжиженных углеводородов в стране [87].
В рамках происходящей реформы железнодорожной отрасли можно выделить несколько тенденций, связанных с увеличением частных инвестиций в железнодорожный транспорт. Первый и наиболее распространенный тип инвестиций - это инвестиции в подвижной состав. Данный вид капиталовложений давно стал привлекательным объектом как для профильных транспортных предприятий, так и для инвестиционных банков и лизинговых компаний. Сегмент подвижного состава, с точки зрения частных инвестиций, является в настоящий момент понятным, прозрачным, привлекательным. Следующим направлением инвестиций, возникшим как следствие формирования крупных транспортных холдингов-собственников подвижного состава, стал вопрос получения контроля над ремонтными мощностями с целью оптимизации затрат, связанных с содержанием и ремонтом этого подвижного состава. Первым важным шагом на пути демонополизации данного сегмента стало решение о создании четырех дочерних обществ РЖД в области капитального ремонта грузовых вагонов. Следующей ступенью эволюции потребностей транспортных компаний становятся инвестиции в собственный парк локомотивов. Данному процессу
15
способствовало изменение тарифной политики с введением в 2003 году нового Прейскуранта 10-01 [ 105 ].
Еще одним перспективным инвестиционным объектом в обозримой перспективе станут инвестиции в объекты железнодорожной инфраструктуры: железнодорожные линии, станции, грузовые терминалы и прочее. Речь идет о возникновении в современной России института концессий [73].
Сложная и жесткая конкурентная борьба на рынке транспортных услуг, в том числе на рынке железнодорожных перевозок, требует тщательного анализа динамики этого рынка и его структуры. Мировая практика свидетельствует, что инструментарием исследования рынка является маркетинг. Основы маркетинга, как экономической категории были заложены давно, но они остаются действенными и в настоящее время.
1.2. Основные положения классической концепции маркетинга
По подсчетам специалистов в современной теории выдвинуто около 2000 определений понятия «маркетинг», каждое из которых охватывает ту или иную его сторону либо делает попытку комплексной характеристики. В целях настоящего исследования сущность этого термина в условиях развития отечественной экономики точнее отражает следующая трактовка: