Опора шасси состоит из основного силового элемента - стойки, устройства для поглощения и рассеивания энергии ударных нагрузок - амортизатора и опорных устройств - колес.
4.1. Авиационные колеса служат для движения самолета по аэродрому. Колесо состоит из пневматика, корпуса и тормоза.
4.1.1. Пневматик состоит из покрышки и камеры, устанавливаемых на корпусе колеса. По ободу пневматика накладывается протектор из высококачественной резины. Протектор для увеличения сцепления с поверхностью аэродрома снаружи имеет канавки определенного рисунка. Не тормозные колеса могут изготавливаться с гладкой поверхностью. На пневматиках, используемых зимой, для повышения сцепления с грунтом могут устанавливаться металлические шипы. Канавки на поверхности пневматика обеспечивают выдавливание воды из-под него при движении по мокрому аэродрому.
4.1.2. Корпус колеса изготавливается литьем из алюминиевого или титанового сплава. В ступицу корпуса с двух сторон запрессовываются радиально-упорные подшипники, которые защищаются от грязи специальным уплотнением.
4.1.3. Тормоза колес. Устанавливаются внутри колеса и служат для сокращения длины пробега после посадки, обеспечивают маневрирование самолета и его неподвижность на стоянке и при опробовании двигателей.
Амортизаторы шасси смягчают удар при посадке самолета на землю.
5. Силовая установка предназначена для создания силы тяги необходимой для преодоление силы лобового сопротивления, силы тяжести и ускоренного перемещения самолета в пространстве.
На ЯК-42 установлен трехвальный ДТРД Д-36 (со степенью двухконтурности 6), обеспечивающий тягу 6500 кгс на взлетном режиме. В Д-36 впервые в отечественной практике была реализована модульная конструкция. В сочетании с возможностью контроля состояния всех важнейших деталей и узлов модульность обеспечила возможность перехода от принципа эксплуатации с фиксированными межремонтными ресурсами к принципу эксплуатации по техническому состоянию. Оно предусматривает замену неисправных или выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Д-36 обладает высокими экологическими показателями, отличаясь низкими уровнями шума и эмиссии вредных веществ. ДТРД Д-36 и все его модификации имеют сертификат типа, выданный Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стран СНГ.
Принцип работы двухконтуpного туpбоpеактивного двигателя. В полете воздушный поток поступает во входное устройство двигателя. При этом вследствие торможения потока повышается давление воздуха – происходит его предварительное сжатие, величина которого тем больше, чем больше скорость полета. Далее поток воздуха пpоходит чеpез компpессоp пеpвого контура (высокого давления), где происходит его дальнейшее сжатие и pазделяется на две части.
Часть воздуха напpавляется в компpессоp втоpого контура (низкого давления), где происходит его основное сжатие, а затем поступает в камеpу сгоpания. В камеpу сгоpания чеpез фоpсунки впpыскивается топливо (кеpосин). В пpоцессе запуска pотоp pаскpучивается стаpтеpом до обоpотов, обеспечивающих устойчивое гоpение топлива в камеpе сгоpания. Поджиг смеси пpоизводится пpи помощи запальных свечей, которые устpоены пpимеpно так же, как в автомобиле.
Из камеры сгорания газовый поток, имеющий высокую темпеpатуpу и давление и обладающий высокой потенциальной энергией поступает в турбину, где, расширяясь, производит работу, которая расходуется на привод компрессора, находящегося на общем валу с турбиной, и вспомогательных агрегатов, обслуживающих двигатель (насосов, генераторов и т.д.). Избыточная мощность турбины передается компрессору второго контура, который называется вентилятором и является воздушным винтом. Далее газовый поток проходит через выходное устройство с реактивным соплом, в результате чего происходит его дальнейшее расширение и увеличение скорости газов.
Дpугая часть воздуха пpоходит чеpез пpоточную часть втоpого контуpа и выходит в атмосфеpу.
Таким образом тяга ДТРД складывается из сил реакции потоков воздуха и продуктов сгорания, получивших ускорение во внутреннем и внешнем контурах и вытекающих через реактивное сопло.
Федеральной целевой программой развития гражданской авиационной техники России на период 2001-2015 гг. предусмотрено создание модификаций самолета Як-42. Одной из таких модификаций явится Як-42Д-90. Другой модификацией может стать модификация с двигателями Д-436Т1. Замена двигателей приведет к повышению дальности, крейсерской скорости полета, понизятся показатели шума и эмиссии вредных веществ в атмосферу. В процессе модернизации планируется усилить некоторые элементы конструкции и
продлить срок службы самолета, увеличив его ресурс до 30000 часов.
В конструкцию и комплектацию самолета внесен ряд серьезных улучшений. В том числе:
· Увеличение размеров левой двери, что позволит использовать ее для посадки (высадки) пассажиров с применением стандартных аэропортовых трапов или закрытых телескопических переходов;
· Использование модернизированного комплекса отечественного пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования, который обеспечит возможность полетов как по внутренним, так и по международным авиалиниям.
На сегодняшний день загрузка 120-местных самолетов Як-42 не
превышает 60-70% поэтому планируется 90-местная компоновка салона, что позволит (при неизменном пассажиропотоке) поднять уровень загрузки самолета.
Стоимость НИОКР программы переоборудования Як-42 в Як-42Д-90 оценивается примерно в 1,5 млн. долларов при стоимости переоборудования каждого Як-42Д в несколько сотен миллионов долларов в зависимости от технического состояния поступаемых на переоборудование самолетов. [3]
4. Водный транспорт
| № п/п | Наименование | Единицы измерения | Данные |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1 | Класс по речному регистру | - | - О - |
| 2 | Главные измерения: - длина - ширина, В - высота борта, Н - осадка, Т | М М М М | 137 16,7 5,5 3,5 |
| 3 | Коэффициенты полноты: - водоизмещения - ватерлинии - мидель-шпангоута | - - - | |
| 4 | Полезный объем трюмов (пассажировместимость) | М ЧЕЛ | |
| 5 | Мощность одного двигателя | Л.С | 925 |
| 6 | Диаметр гребного винта | М | |
| 7 | Частота вращения гребного винта | ОБ/МИН | |
| 8 | Скорость хода с полным грузом | КМ/Ч | 20 |
| 9 | Вес корпуса с оборудованием, Рс | ТС | |
| 10 | Вес машинного оборудования, Рм | ТС |
Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с двумя закрытыми трюмами, двойными бортами, двойным дном, полубаком, жилыми и служебными надстройками в кормовой части, снабжен носовым подруливающим устройством.
Назначение судна: перевозка генеральных грузов, строительного материала, угля, леса, навалочных, зерновых грузов и контейнеров в трюмах и на люковых крышках.
Район плавания: речные бассейны и водохранилища без ограничения по погоде. Финский залив Балтийского моря, Таганрогский залив Азовского моря с ограничениями по погоде.
Теплоходы данного проекта построены на верфи "Олтеница" (Румыния).
Строение сухогрузного теплохода, проект 1565
Судно – плавающее инженерное сооружение. Состоит из корпуса, надстройки, энергетической установки, судовых движителей, устройств, систем и радионавигационного оборудования.
1. Корпус
Корпус судна образует тонкая водонепроницаемая оболочка – обшивка, подкрепленная продольными и поперечными балками набора. Нижняя часть корпуса называют днищем, боковые стенки – бортами, верхнюю часть – палубой.
Наружную обшивку корпуса и настил палубы сваривают из отдельных листов, длинные кромки которых направляют вдоль судна: они образуют пояса обшивки. Сухогрузный теплоход проекта 1565 имеет двойное дно и двойные борта. Это увеличивает общую прочность корпуса, повышает живучесть судна и создает удобства для выполнения перегрузочных операций.
С помощью вертикальных поперечных и продольных водонепроницаемых переборок корпус разделен на отсеки, что обеспечивает непотопляемость судна и выделение помещений различного назначения. Поперечными водонепроницаемыми переборками выделяют машинное отделение, носовой отдел – форпик и кормовой отсек – ахтерпик, а также грузовые трюмы. Между отсеками с топливом и жилыми помещениями устраивают небольшие порожние отсеки – коффердамы, которые, как правило, оборудуют вытяжной вентиляцией.
Для предотвращения заливания оконечностей судна при ходе во время волнения палубу и борта над форпиком и ахтерпиком приподнимают над уровнем главной палубы. Такие водонепроницаемые возвышения над форпиком называют баком, а над ахтерпиком – ютом. В палубе имеются специальные отверстия – люки – для доступа в отсеки судна. Их размеры зависят от назначения отсеков. По всему периметру люки подкрепляют вертикальными балками – комингсами.