Выбор схемы автобусных маршрутов в городах (стр. 4 из 5)
В III группе вариантов расчет выполняется так же, как в предыдущих группах, но за исходный принимается лучший вариант II группы. Таким образом, в III группе дополнительно назначается третий маршрут. Расчеты показывают, что все варианты III группы дают большие затраты времени пассажиров, чем лучший вариант II группы. На этом расчеты целесообразности назначения дополнительных сквозных маршрутов (расчеты по этапу IV) заканчиваются.
Таким образом, сначала исследуются варианты с одним дополнительным маршрутом
(I группа), затем с двумя (II группа) и так далее до тех пор, пока наилучший вариант новой группы не окажется хуже наилучшего варианта предыдущей группы, который принимается как оптимальный.
С целью сокращения трудоемкости вычислений можно после расчета каждой группы вариантов отбрасывать из дальнейшего рассмотрения те маршруты, у которых общие затраты времени больше по сравнению с наилучшим вариантом предыдущей группы. Доказано, что такие маршруты не входят в оптимальную комбинацию. Например, в I группе вариантов назначение маршрутов 3-6 и 5-7 дало общие затраты времени пассажиров большие, чем в исходном варианте (см. таблицу 5). Поэтому при расчете II и последующих групп эти маршруты можно было уже не рассматривать. Во II группе эти маршруты тоже дали затраты времени большие, чем у наилучшего варианта I группы. Поэтому их вводить в дальнейший расчет нецелесообразно, т. е. расчет III группы вариантов в данном примере можно было и не производить.
В результате расчетов, которые были проведены по IV этапу, в данном примере получена схема маршрутов (рисунок 5). По сравнению с исходным вариантом маршрутной схемы (см. рисунок 3) здесь дополнительно введены маршруты 2-7 и 2-4, а так как участковый маршрут 2-3 при этом совпал с вновь назначенными, то он ликвидируется.
Этап V. Проверка полученной схемы автобусных маршрутов на заданный коэффициент использования вместимости автобусов. Для проверки по всей сети составляют таблицу пассажиропотоков, в которой в левом верхнем углу каждой клетки проставляют промежуточные пункты следования данного потока пассажиров по кратчайшему пути с учетом назначенных маршрутов (таблица 6).
Затем рассчитывают суммарный пассажиропоток по каждому участку сети в прямом и обратном направлениях. Для этого составляют таблицу 7. Рассматривая последовательно каждую клетку таблицы 6 по строкам с учетом пунктов следования, в таблицу 7 заносят количество пассажиров, следующих в каждом направлении по каждому участку сети.
Например, в таблице 6 рассматриваем строку I. По направлению 1-2 следуют 200 пассажиров, что заносится в соответствующую клетку таблицы 7. Следующая клетка 1-3 показывает, что 60 пассажиров следуют по направлениям 1-7 и 7-3. Поэтому по столбцу 1 таблицы 7 число 60 заносится в две клетки 1-7 и 7-3 и т. д.
Таким же образом рассматриваются и остальные строки таблицы 6, и соответствующее число пассажиров проставляется в столбцах таблицы 7. При этом на одном и том же участке сети могут по одному и тому же пункту стоять несколько цифр пассажиропотоков. Так, например, по участку 1-7 с первого пункта следуют пассажиры в пункты 3, 4, 5, 6 и 7. Поэтому в таблице 7 на этом участке по пункту 1 будет записано 5 цифр.
Общая сумма по каждой строке таблицы 7 - суммарный пассажиропоток по данному участку. Умножая суммарный пассажиропоток на протяженность участка, получают количество пассажиро-километров. Данные о суммарном пассажиропотоке по каждому участку переносят на полученную схему маршрутов (рисунок 6). По каждому маршруту выбирают максимальный суммарный пассажиропоток.
 |
Рисунок 5. Схема маршрутов по результатам Рисунок 6. Суммарный пассажиропоток по участкам сети и расчёта этапа IVокончательно назначенныеавтобусный маршрут перевозка пассажиропоток
220-Количество пассажиров на участке; → - направление движения пассажиров
Если по одному и тому же участку проходят два и более маршрутов, то делают следующее: по каждому из этих маршрутов выбирают наибольший пассажиропоток без учета пассажиропотока на совмещенном участке; минимальный из выбранных определяет пассажиропоток по первому маршруту; выбирают следующий наибольший пассажиропоток в основном направлении по остальным маршрутам, и наименьший из них определяет пассажиропоток по следующему маршруту; пассажиропоток по последнему маршруту, проходящий по совмещенному участку, определяется наибольшей цифрой из максимального пассажиропотока на одном из его участков или разностью между максимальным пассажиропотоком движения на совмещенном участке и суммой ранее определенных пассажиропотоков на маршрутах, проходящих по данному совмещенному участку.
В рассматриваемом примере (см. рисунок 6) пассажиропоток в основном направлении по маршруту 1-2 будет равен 220 пасс., а по маршруту 1-8 - 819 пасс. Все остальные назначенные маршруты имеют совмещенные участки.
Т а б л и ц а 6
| Пункты отправле-ния | Пассажиропоток, чел. | |||||||
| Пункты прибытия | ||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
| 1 | - | 200 | 7 60 | 7; 3 70 | 7; 6 56 | 7120 | 70 | 210 |
| 2 | 220 | - | 300 | 3 350 | 3;7;620 | 3;7130 | 3 250 | 3; 7 190 |
| 3 | 7 60 | 56 | - | 240 | 7; 6 540 | 7105 | 30 | 7 110 |
| 4 | 3; 7 20 | 3 350 | 80 | - | 3;7;6 60 | 3; 7 10 | 3360 | 3; 7 30 |
| 5 | 6; 7 70 | 6;7;340 | 6; 7 600 | 6;7;3 46 | - | 150 | 6 80 | 6; 7 20 |
| 6 | 7 45 | 7; 3 85 | 7 90 | 7; 3 50 | 60 | - | 100 | 7 40 |
| 7 | 180 | 3 235 | 100 | 3 520 | 6 90 | 250 | - | 85 |
| 8 | 7 335 | 7; 3 185 | 7 25 | 7; 3 64 | 7; 6 40 | 7100 | 70 | - |
Таблица 7
| Участки сети | Количество пассажиров в обоих направлениях по пунктам, чел. | Суммарный пассажиропоток по участку, чел. | Расстояние участка, км. | Используемые пассажыро-километры | |||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ||||
| 1-2 | 220 | - | - | - | - | - | - | - | 200 | 8 | 1600 |
| 2-1 | - | 220 | - | - | - | - | - | - | 220 | 7 | 7980 |
| 2-3 | - | 300+350++20+130++250+190 | - | - | - | - | - | - | 1140 | 7 | 7980 |
| 3-2 | - | - | 56 | 350 | 40 | 85 | 235 | 185 | 951 | 7 | 6657 |
| 3-7 | - | 20+130++250+190 | 60+540++105+30++110 | 20+60++10+360++30 | - | - | - | - | 1915 | 5 | 9575 |
| 7-3 | 60+70 | - | - | - | 40+600+46 | 85+90+50 | 235+100++520 | 185+25+64 | 2170 | 5 | 10850 |
| 8-7 | - | - | - | - | - | - | - | 335+185++25+64++100+70++40 | 819 | 5 | 4095 |
| 7-8 | 210 | 190 | 110 | 30 | 20 | 40 | 85 | - | 685 | 5 | 3425 |
| 3-4 | 70 | 350 | 240 | - | 46 | 50 | 520 | 64 | 1346 | 7 | 9380 |
| 4-3 | - | - | - | 20+350++80+60++10+360++30 | - | - | - | - | 910 | 7 | 6370 |
| 7-6 | 56+120 | 20+130 | 540+105 | 60+10 | - | - | 90+25 | 40+100 | 1521 | 14 | 21294 |
| 6-7 | - | - | - | - | 70+40++600+46++80+20 | 45+85++90+50++100+40 | - | - | 1266 | 14 | 17724 |
| 6-5 | 56 | - | 540 | 60 | - | 60 | 90 | 40 | 846 | 4 | 3384 |
| 5-6 | - | - | - | - | 70+40++600+46++150+80++20 | - | - | - | 1006 | 4 | 4024 |
| 1-7 | 60+70++56+70++210 | - | - | - | - | - | - | - | 586 | 9 | 5274 |
| 7-1 | - | 60 | 20 | - | - | 180 | 335 | 710 | 9 | 6390 | |
| Всего | 119782 | ||||||||||
Если какой-либо маршрут целиком совмещается с другим более длинным маршрутом, то он из дальнейшего рассмотрения исключается, нашем примере таких маршрутов нет.
Если какой-либо маршрут целиком совпадает с участками других маршрутов, то пассажиропоток по нему устанавливается на основании максимального потока пассажиров между конечными пунктами этого маршрута определяемого по таблице 6. В примере таким является маршрут 2-4, совпадающий с участками маршрутов 2-7 и 4-7. Так как пассажиропоток между пунктами 2 и 4 в обе стороны одинаков (350 пасс.), то для этого маршрута устанавливается пассажиропоток в 350 пасс. Это число исключается из густоты пассажиропотоков по участкам 2-3 и 3-4.
Остальные маршруты 2-7, 4-7 и 3-5 совмещаются по участку 3-7 с максимальным потоком 2170 пасс. Наименьший из максимальных пассажиропотоков в основном направлении (с учетом назначенного пассажиропотока на маршруте 2-4) соответствует маршруту 2-7 и равен 790 пасс. (1140-350).
Следующим рассматриваем маршрут 4-7, основной пассажиропоток которого
1340-350=990 пасс.
Пассажиропоток маршрута 3-5 в основном направлении равен 1521 пасс. На совмещенном участке 3-7 маршрутами 2-7 и 4-7 уже обеспечена перевозка 790+990=1780 пасс., т. е. на этом участке не обеспечена перевозка 2170-1780 = 390 пасс. Так как неосвоенный пассажиропоток на совмещенном участке меньше, то для маршрута 3-5, который рассматривается последним на данном совмещенном участке, назначается пассажиропоток 1521 пасс.
Теперь подсчитываем количество предоставленных пассажирокилометров при назначенных маршрутах в обоих направлениях. Так как в оба направления по каждому маршруту делается одинаковое количество рейсов в часы пик, то пассажиропоток в основном направлении при этом увеличивается вдвое и умножается на длину маршрута. Таким образом, в нашем примере количество предоставленных пассажиро-километров на каждом маршруте будет равно:
| 1-2 | 220  2 8 — 3520 |
| 1-8 | 819 2 14 = 22932 |
| 2-7 | 790 2 12 = 18960 |
| 3-5 | 1521 2 23 = 69966 |
| 4-7 | 990 2 12 = 23760 |
| 2-4 | 350 2 14 = 9800 |
| Итого | 148938 |
В таблице 7 было рассчитано количество используемых пассажиро-кнлометров, которое равно 119782, т. е. данная схема обеспечивает коэффициент использования вместимости, равный 0,805 (119782:148938).