Выбор схемы автобусных маршрутов в городах (стр. 5 из 5)

Если полученный коэффициент больше или равен заданному, то на этом расчеты заканчивают. Если же полученный коэффициент меньше заданного, то необходимо определить возможность повышения коэффициента использования вместимости автобусов при организации маршрутов по полученной схеме.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ СТЕПЕНИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВМЕСТИМОСТИ АВТОБУСОВ НА ЗАДАННОЙ СХЕМЕ МАРШРУТОВ

Повысить коэффициент использования вместимости автобусов можно введением укороченных маршрутов, путь следования которых совпадает с путем следования сквозного маршрута, а конечными пунктами являются либо один промежуточный и один конечный, либо два промежуточных пункта сквозного маршрута. Поэтому введение такого маршрута не приводит к увеличению числа пересадок и времени на следование и пересадки пассажиров, но всегда дает увеличение времени ожидания отправления автобусов. Однако этим в данном случае приходится пренебречь, так как целью является выявление возможности выдержать заданный по условию задачи коэффициент использования вместимости автобусов, от которого зависит потребность в них для обеспечения перевозок пассажиров.

Пусть в рассматриваемом примере задано получить коэффициент не менее 0,82, а на предыдущем этапе расчетов получен коэффициент, равный 0,805, т. е. необходимо сократить число предоставляемых пассажиро-километров. Для этого выбираем маршрут с наибольшим потоком пассажиров и рассматриваем его по отдельным участкам. Таким является маршрут 5-3 (см. рисунок 6). Наибольшая величина пассажиропотока 1521 пасс, на участке 6-7. На других участках в основном направлении эта величина составит 1006 пасс. Таким образом, если установить маршрут 3-5 с расчетным потоком в основном направлении 1006 пасс, и новый маршрут 3-6 (на рисунке 6 он показан штриховой линией) с расчетным потоком в основном направлении, равным 515 пасс. (1521-1006), то количество предоставленных пассажиро-километров сократится на (

)-( ) + +( ) =4120, а общее число предоставленных пассажиро-километров составит 144,8 тыс. Это обеспечит получение коэффициента использования вместимости автобусов 0,827, т. е. удовлетворит поставленному ограничению.

Можно дополнительно рассмотреть возможность введения укороченных маршрутов с целью повышения указанного коэффициента. Однако делать этого не следует, имея в виду, что каждый новый маршрут увеличивает время ожидания, т. е. общее время, затрачиваемое пассажирами на поездки.

Таким образом, полученная в результате расчетов схема автобусных маршрутов обеспечивает в часы пик заданный коэффициент использования вместимости подвижного состава. При этом назначено 7 маршрутов, что соответствует

чел.=231 чел-ч ожидания. Затраты времени пассажиров на следование и пересадки составляют 6141,1 чел-ч (см. таблицу 5). Общее время всех пассажиров на передвижение в принятый для расчета период равно 6372,1 чел-ч, что соответствует наименьшим затратам в заданных условиях.

На этом расчет оптимальной схемы автобусных маршрутов заканчивается. Однако следует учитывать, что указанный расчет проводится только для утренних часов пик, учитывает только два основных фактора - минимальное суммарное время на передвижение всех пассажиров и обеспечение заданного коэффициента использования вместимости подвижного состава. Поэтому полученная схема может явиться только основой для установления окончательной маршрутной схемы в городе на основе тщательного анализа полученных результатов и их корректировки с учетом факторов, которые не были учтены при расчете. При этом следует помнить, что каждое изменение полученного в расчете варианта маршрутной схемы ведет либо к увеличению времени передвижения пассажиров, либо к уменьшению коэффициента использования вместимости подвижного состава.

Исходя из темпов застройки городов, целесообразно пересматривать схемы автобусных маршрутов каждые 3-5 лет. Расчет рациональной схемы производят с учетом целесообразности изменения или добавления не более 15-20% новых маршрутов.

После корректировки полученная схема маршрутов должна вводиться в практику работы автобусного транспорта постепенно, так как одновременное изменение многих маршрутов может создать значительные неудобства для пассажиров.

После того как схема автобусных маршрутов определена, решаются задачи определения потребностей городских автобусных маршрутов в подвижном составе и его распределения между маршрутами, определяются режимы движения автобусов на маршрутах и резервирования подвижного состава. За последние годы для решения этих задач разработаны методы, которые позволяют получать оптимальные решения.

Литература

1 Геронимус Б.Л. «Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте», М: Транспорт, 1977.