Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений (стр. 2 из 8)
1. Характеристика полигона железной дороги
Заданный полигон железной дороги расположен на двухпутном направлении У-К, к которому примыкает однопутное направление N-Е, рис.1
Полигон включает три поездных участка А-N, N-С, N-Д и технические станции А, N,С, Д.
Границами полигона являются станции: А, Д. С (включительно)
Станции А, Д - участковые с оборотным депо; станция С -участковая, на которой производится смена локомотивных бригад: станция N - сортировочная с основным локомотивным депо.
Общая протяженность полигона железной дороги - 1132км, в том числе: участок А-N=190км; участок N-C=195км; участок N-Д=135км; участок Д-E=142км; участок У-A=250км; участок C-K=220км;
Участки А-N, N-С - двухлутные, оборудованные автоматической блокировкой, участок N-Д - однопутный, оборудованный диспетчерской централизацией.
Грузовое движение на всех участках обслуживают электровозы серяи ВЛ-80; пассажирское - ЧС-4.
Масса грузового поезда (брутто) - 4400 т; длина станционных приемоотправочных путей - 1050 м.
На каждом участке девять промежуточных станций. На однопутном участке две станции имеют четыре станционных пути, а остальные по три.
На двухпутном участке по одному обгонному пути для каждого направления.
Стрелочные переводы на всех станциях полигона железной дороги оборудованы электрической централизацией.
1.1 Определение груженых вагонопотоков
Груженый вагонопогок полигона железной дороги является исходными данными для разработки диаграммы груженых вагонопотоков и расчета размеров движения.
Таблица 1.1.
Заданный груженый вагонопоток
| НаИз | У | А | А-N | К | C | С-N | Е | Д | Д-N | N | Всего |
| У | - | 92 | 42 | 2200 | 160 | 19 | 250 | 49 | 32 | 48 | 2892 |
| А | 128 | - | - | 52 | 40 | 12 | 50 | 42 | - | 10 | 334 |
| А-N | 42 | 8 | - | 12 | 18 | - | 18 | 8 | - | - | 106 |
| К | 1850 | 13 | 13 | - | 25 | 30 | 200 | 30 | 12 | 56 | 2229 |
| C | 15 | 40 | 17 | - | - | 13 | 55 | 50 | - | 15 | 205 |
| С-N | 8 | - | - | 37 | 8 | - | 12 | 8 | - | 18 | 91 |
| Е | 150 | 45 | 7 | 380 | 85 | 12 | - | 16 | 25 | 56 | 776 |
| Д | 50 | 15 | 7 | - | 70 | 8 | 49 | - | 18 | 15 | 232 |
| Д-N | 19 | 33 | - | - | - | - | 37 | 18 | - | - | 107 |
| N | 31 | 14 | 18 | 50 | 60 | - | 90 | 30 | 11 | - | 304 |
| Всего | 2239 | 260 | 104 | 2731 | 466 | 94 | 761 | 251 | 98 | 218 | 7276 |
Общий вагонопоток направления составил 7276 вагонов в сутки.
На основании таблицы 1.1. составляем диаграмму груженых вагонов потоков, рис.1.2.
1.2 Определение порожних вагонопотоков
Определение порожних вагонопотоков необходимо для разработки диаграммы порожних вагонопотоков и расчета размеров движения. Расчет выполняется на основе заданных груженых вагонопотоков (табл.1.1.) путем составления таблицы баланса груженых и порожних вагонов, табл.1.2.
Согласно таблицы 1.2. избыток порожних вагонов на станциях К и С и их направление движения на главном – четное; на примыкании N-Д – нечетное.
Таблица 1.2
Баланс груженых и порожних вагонов
| Наименование пунктов | Погрузка | Выгрузка | Баланс порожних вагонов | |
| избыток (+) | недостаток (-) | |||
| У | 2892 | 2293 | 599 | |
| А | 334 | 260 | 74 | |
| А-N | 106 | 104 | 2 | |
| K | 2229 | 2731 | 502 | |
| C | 205 | 466 | 241 | |
| C-N | 91 | 94 | 3 | |
| E | 776 | 761 | 19 | 15 |
| Д | 232 | 251 | ||
| Д-N | 107 | 98 | 9 | |
| N | 304 | 218 | 86 | |
| Всего | 7276 | 7276 | 785 | 785 |
На основании таблицы 1.2 составляем диаграмму порожних вагонопотоков, рис.1.3.
1.3 Расчет состава поезда
Расчет состава поезда необходим для определения количества поездов в четном и нечетном направлениях, расчета количества отправительских маршрутов, затрат на накопление при расчете оптимального плана формирования одногрупных поездов.
При расчете количества вагонов в составе груженого и порожнего поездов используются исходные данные задания (вес вагона брутто, тара вагона, заданный вес грузового поезда, средняя длина вагона и длина станционных путей). Расчетное число вагонов исходя из веса грузового поезда проверяется по длине станционных путей, и для последующих расчетов принимается меньшая величина.
Так, исходя из заданного веса грузового поезда, число вагонов в нем определятся по формуле (с округлением до целого меньшего значения):
(1.1)где Qбр– масса поезда брутто, т;
qл – масса поездного локомотива, т;
qбр(m) – масса вагона (брутто или его тары).
Величины Qбр , qбр(m)устанавливаются в соответствии с заданием. Массу локомотива можно принимать: ВЛ-80 – 184 т.
Исходя из заданной полезной длины приемо-отправочных путей число вагонов в порожнем составе поезда определяется из выражения (с округлением до целого числа):
, (1.2)где LПО - полезная длина приемо-отправочных путей, м;
lЛОК – длина поездного локомотива, м;
lВ –средняя длина вагона, м.
Длину локомотива можно принять: ВЛ-80 – 32,4 м.
2. Организация вагонопотоков
Правильная организация вагонопотоков - одна из основных задач по управлению перевозочным процессом. Решение этой задачи основано на маршрутизации перевозок с мест погрузки и формировании поездов различных назначений на сортировочных, участковых и грузовых станциях.
Маршрутизация позволяет непосредственно в пунктах погрузки организовать маршрутные поезда дальних назначении без затраты времени на накопление вагонов (или с небольшой затратой). Та же часть вагонопотоков, которая не охвачена маршрутными поездами, должна быть организована в поезда на сортировочных и участковых станциях согласно плану формирования поездов.
План формирования поездов устанавливает род, назначение поездов и групп вагонов, включаемые в данные категории поездов
План формирования поездов неразрывно связан с графиком движения поездов.
Расчет плана маршрутизации и плана формирования поездов необходим для определения станций погрузки, формирования, назначения и категории поездов.
2.1 Организация отправительских маршрутов
Отправительская маршрутизация - самая эффективная форма организации вагонопотоков, позволяющая избежать накопления вагонов при формировании прямых поездов до станций выгрузки или расформирования или сократить его время, значительно ускорить доставку грузов, сберечь средства, устранив переработку вагонов на ряде попутных станции.
Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования маршрута попутных технических станций без переработки:
(2.1)где tпм — дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки, ч;
tвм— дополнительные затраты времени на выгрузку маршрута, ч;
пст— число технических станций на пути следования маршрута;
— экономия времени на проследование маршрутом I -й технической станции без переработки, ч.
Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяют по формуле
, (2.2)где tп— интервал между подачами, ч; (2ч)
mпод , m— количество вагонов соответственно в одной подаче и в маршруте,mпод =10 ваг, m= 53 вагона ;
tмр - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания, ч. (15ч)
При расчетах выражение в скобках следует округлить до целого значения.
чДополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута:
Целесообразность выделения отправительских маршрутов проверяется в корреспонденциях, между станциями погрузки и выгрузки, равных 90 вагонам и более. В отправительские маршруты включают 50% погрузки. Расчет сводим в таблицу 2.1.
Таблица 2.1.