1. Распространение метеорологической информации для составления внутренних рабочих метеосводок.
2. Передача данных о движении самолетов.
Распространение метеорологической информации для составления внутренних синоптических карт -
4. Передача метеорологической информации для обслуживания определенных станций за пределами континентальной территории США.
5. Распространение синоптической и оперативной метеорологической информации для обслуживания международных авиалиний.
Г. Компания «АРИНК».
Компании «АРИНК» принадлежат авиационные наземные радиостанции, которые обеспечивают двустороннюю связь самолетов с землей на регулярных и прочих авиалиниях США. Около 500 радиостанций, рассеянных по всей территории США, обслуживают внутренние и трансокеанские линии. Кроме того, сеть стационарных радиостанций дальней связи компании «АРИНК» обеспечивает регулярную радиосвязь авиакомпании и других организаций, включая правительственные органы США, с различными пунктами в других странах и за океаном.
Большинство радиостанций укомплектовано персоналом компании «АРИНК». На остальных радиостанциях работает персонал соответствующих авиакомпаний. Как правило, радиостанция обслуживает одну авиалинию, поэтому она и размещается в помещении компании, эксплуатирующей данную авиалинию. По соглашению с авиакомпаниями «АРИНК» ос}'ществляет контроль за работой каждой радиостанции и обеспечивает возможность использования данной радиостанции и ее частот в соответствии с интересами других авиакомпаний. Независимо от того, укомплектована ли станция персоналом компании «АРИНК» или же персоналом авиакомпаний, обслуживание радиосвязью осуществляется только по контракту с компанией «АРИНК».
Наряду с основной своей деятельностью по координации и управлению работой радиосредств эта частная компания, сеть связи которой охватывает всю страну, занимается разработкой и планированием использования и консервации частот. В этой, а также в других областях ее деятельности она находится в тесном взаимодействии с Федеральной комиссией связи, которая выдает разрешения на работу радиостанций и осуществляет надзор за ними, а также с другими правительственными органами.
Промышленность, таким образом, имеет обширную сферу для внедрения новой техники. Существующий Комитет авиационных компаний по электронной технике, в который входят эксперты по электронной технике от авиалиний и других авиационных компаний, занимается разработкой технических требований и рабочих характеристик электронных приборов. Именно в связи с этой работой выявилась потребность в более надежных электронных лампах и совместно с промышленниками была составлена долгосрочная программа усовершенствований в этой области.
Компания «АРИНК» стала самостоятельно существовать с декабря 1929 года в Делавэре. Акционерами этой компании являются американские авиационные компании, осуществляющие регулярные полеты на внутренних и международных авиалиниях, а также другие авиационные компании, как американские, так и иностранные, и прочие заинтересованные организации.
Ведя обширную деятельность, компания «АРИНК» часто оказывала помощь и сама принимала участие в создании подобных же организаций в некоторых других странах. Однако следует отметить, что компания отказывалась от контроля и от участия в таких посторонних организациях, как только это становилось возможным. В настоящее время «АРИНК» не имеет каких-либо существенных интересов вне пределов США, их территорий и владений.
Отказ двусторонней радиосвязи
В случае отказа двусторонней радиосвязи между самолетом и землей пилот должен выполнить одно из следующих двух требований:
А. Если полет происходит в условиях наличия видимости, то необходимо действовать согласно правилам визуальных полетов и произвести посадку на аэродроме при первой же возможности.
Б. Действовать согласно указаниям при получении разрешения на полет самолета.
Если пилот действует согласно указаниям, полученным при последнем разрешении на полет, но не получил разрешения на посадку и если указаний действовать иначе не поступило, то он должен выполнить следующее:
1. Если пилот получил разрешение на полет к аэродрому назначения или к радионавигационному средству, обслуживающему аэродром, он должен продолжать полет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой, или же на минимальной приборной высоте к радионавигационному средству, обслуживающему аэродром назначения.
2. Если пилот получил разрешение на полет до пункта, отличного от аэродрома назначения или радионавигационного средства, обслуживающего аэродром назначения, он должен продолжать полет на высоте, заданной ему последний раз диспетчерской службой, или на минимальной приборной высоте до радионавигационного средства, обслуживающего аэродром назначения.
3. Если были получены указания на ожидание, пилот должен их выполнять до того момента, когда необходимо будет изменить режим полета для выхода на радионавигационное средство, обслуживающее аэродром назначения, с тем чтобы выйти к этому средству ко времени захода на посадку, полученному при последней связи. Полет на этом участке необходимо производить либо на заданной последний раз высоте, либо на минимальной приборной высоте.
4. Если были получены указания на ожидание, а время захода на посадку не было назначено, пилот должен выполнять эти указания до того времени, которое было назначено диспетчерской службой для получения следующего разрешения. После этого пилот должен продолжать полет, сохраняя заданную последний раз высоту или минимальную приборную высоту.
Примечание. Под минимальной приборной высотой следует понимать минимальную высоту, установленную для данного участка маршрута, независимо от направления полета. Изменив высоту полета, заданную диспетчерской службой, до минимальной приборной высоты, которая на данном участке оказалась больше заданной, пилот в дальнейшем может производить снижение только до высоты, заданной последний раз диспетчерской службой.
Заход на посадку. Снижение с высоты с использованием радиосредств аэродрома назначения должно производиться после выхода на последний курс перед заходом на посадку и должно начинаться по расчетному времени, полученному при последней связи. В случае если расчетное время захода на посадку не было получено, снижение следует начинать по последнему расчетному времени, определенному самим пилотом, или же как можно скорей по его истечении. При отсутствии видимости земли заход и посадку следует производить по приборам.
Получив разрешение на посадку, пилот совершает нормальный заход, выполняя те особые указания, которые могут быть им получены вместе с разрешением на посадку.
Примечание. Диспетчерская служба может дать указание в порядке широковещания «блиндом» по системе радиосвязи авиакомпании, а также посредством соответствующих приводных радиосредств. Передача в порядке широковещания может производиться только с разрешения диспетчерской службы.
Снижение в чрезвычайных условиях. По получении сообщения, что самолет, совершающий полот в зоне аэродрома, попал в чрезвычайное положение, в результате которого может быть нарушено движение других самолетов, диспетчерская служба должна принять меры к приему такого самолета вне очереди.
Если для самолета, находящегося в зоне ожидания, появится необходимость в немедленной посадке, при которой он должен пересекать курс других самолетов, пилот обязан сообщить об этом диспетчерской службе, используя соответствующие средства связи.
Получив сообщение о вынужденном снижении самолота в районе аэродрома, диспетчерская служба должна немедленно передать по радио на частоте радиомаяка следующее предупреждение:
Чрезвычайное положение. Всем, кого это касается... Вынужденная посадка на... аэродром. Все самолеты ниже... тысяч метров в радиусе... километров от... радиомаяка освободите... курс немедленно.
По получении такого сообщения пилоты самолотов, которых это касается, должны освободить указанный район. Диспетчерская служба сразу же после аварийной передачи должна передать дальнейшие указания, пользуясь соответствующими средствами связи. Если местность, движение самолетов или другие причины не позволяют самолету, терпящему аварию, сохранять заданную высоту полота, диспетчерская служба должна дать ему особые указания.
6. СЕТЬ РАДИОПЕЛЕНГАТОРНЫХ СТАНЦИЙ
Введение
Западную часть Атлантического океана, восточную часть Тихого океана и континентальную территорию США обслуживают две основные сети коротковолновых радио-пеленгаторных станций. Одна из них находится в распоряжении Федеральной комиссии связи, это — главная регулирующая сеть. Другая сеть радиопеленгаторных станций принадлежит военному ведомству. Обе сети могут быть приведены в действие по телетайпу Координационным центром спасательной службы или другим соответствующим органом за 10—20 мин. Радиопеленгаторныо станции могут работать почти на всем диапазоне высоких частот, используемых авиацией. Обычно пеленги берутся на той частоте, которой пользуется самолет, терпящий бедствие, для связи с землей.
Радиопеленгаторные станции, входящие в сеть, которая подчиняется Федеральной комиссии связи, могут брать пеленги на любых передачах в диапазоне от 2 до 30 мгц.
Гражданским нилотам разрешается пользоваться УКВ радиопелонгаторными станциями, принадлежащими ВВС и ВМФ. В США имеется множество таких станций, оборудованных для взятия пеленгов на передачах в диапазоне от 100 до 156 мгц. Для получения пеленгов в случае чрезвычайного положения самолета пилот должен передать вызов на частоте 121,5 мгц и слушать ответ радио-неленгаторной станции на этой же частоте. Военные УКВ радиопеленгаторные станции не ведут постоянного дежурства на частотах, которыми пользуются пилоты гражданской авиации, за исключением частоты 121,5 мгц.