Самым важным из изобретений в прядении была мюль-машина Сэмюэля Кромптона, названная так из-за совмещения в ней элементов «Дженни» и ватер-машины. Усовершенствованная в 1774–1779 гг. мюль-машина (буквальный перевод – машина-мул) могла прясть более тонкую и прочную пряжу, чем какая-либо другая машина или ручная прялка. После того, как в 1790 г. она была адаптирована для использования паровой энергии, мюль-машина заняла ведущее место в изготовлении хлопчатобумажной пряжи. Как и ватер-машина, она позволяла в больших масштабах использовать труд женщин и детей, но, в отличие от ватер-машины, она способствовала размещению крупных фабрик в городах, где имелись в наличии дешевый уголь и большое число потенциальных рабочих. Так, Манчестер, в котором в 1782 г. было только 2 хлопчатобумажные фабрики, через 20 лет имел уже 52 фабрики.
Новые прядильные машины изменили соотношение спроса на пряжу с ее предложением и привели к попыткам решения проблем механического ткачества. В 1785 г. Эдмунд Картрайт получил патент на изобретение механического ткацкого станка. Прогресс механического ткачества тормозился рядом практических трудностей, и только в 1820 г., когда инженерная фирма «Шарп и Робертс» в Манчестере построила улучшенный ткацкий станок, механическое ткачество стало в массовом порядке замещать ручное.
Технические инновации сопровождались быстрым ростом спроса на хлопок. Основные поставщики хлопка – Индия и Ливан не могли удовлетворять возросший спрос, и выращивание хлопка началось на американском Юге, но высокие издержки ручного отделения семян от волокна сдерживали рост производства хлопка, до тех пор, пока в 1793 году Эли Уитни не изобрел хлопкоочистительную машину – механический джин. В результате южные штаты стали основным поставщиком сырья для отрасли. В 1860г. Великобритания импортировала более 500 тыс. тонн хлопка-сырца.
Благодаря снижению издержек производства в хлопчатобумажной промышленности и росту его объемов значительная доля выпуска экспортировалась. К 1803 г. стоимость хлопчатобумажного экспорта превзошла стоимость экспорта шерстяных тканей; половина всей продукции хлопчатобумажной промышленности – как пряжи, так и тканей – шла на внешние рынки.
Падение цены хлопчатобумажных изделий повлияло на спрос на шерстяную и льняную ткань и послужило стимулом для технических инноваций в этих отраслях. В отличие от хлопчатобумажной промышленности, их развитие сдерживалось традицией и регулированием, инновации в этих отраслях начались после 1800 г.
Технические изменения в текстильной промышленности и черной металлургии, а также изобретение парового двигателя были основой промышленной революции, но внедрение машин не ограничивалось этими отраслями.
Генри Модсли (1771–1831 гг.), усовершенствовал токарный станок, который сделал возможным производство точных металлических деталей. Появление в Англии тонкого китайского фарфора привело к моде на фарфор среди богатых людей, кроме того, фарфор стал образцом для изготовления более простой посуды. Наиболее прогрессивные производители посуды начали использовать паровые двигатели для размола и смешивания сырья. Быстрое развитие получила химическая промышленность, что было связано с исследованиями французского химика Антуана Лавуазье и его учеников. Не в меньшей степени на это повлияли опыты и эксперименты производителей мыла, бумаги, стекла, красок и текстиля, пытавшихся преодолеть дефицит сырья. Возможно, в XVIII в. химики не в меньшей степени учились у промышленников, чем последние – у самих химиков. В 1746 г. Джон Ройбак, промышленник, изучавший химию, изобрел экономичный производственный процесс с использованием свинцовых камер и в партнерстве с другим предпринимателем, Сэмюэлем Гарбеттом, начал ее производство в коммерческих масштабах. Серная кислота стала использоваться для отбеливания тканей в текстильной промышленности. Она, в свою очередь, была заменена хлором и его производными, которые были открыты французским химиком Клодом Бертолле в 1790 г. Но к тому времени серная кислота нашла и другое применение в промышленности. Еще одной группой химикатов, широко использовавшихся в промышленных процессах, были щелочи, особенно каустическая сода и поташ. Николя Леблан, в 1791 г. изобрел процесс производства щелочи из хлорида натрия, т.е. поваренной соли. Эта «искусственная сода» применялась в производстве мыла, стекла, бумаги, красок, посуды, а в качестве побочного продукта ее изготовления получалась соляная кислота.
Развитие угольной промышленности также стимулировало появление в Великобритании первых железных дорог. В 60-х гг. XVIII в. в некоторых забоях под землей использоваться пони, которые вскоре стали тянуть колесные тележки по металлическим пластинам, а впоследствии по железным рельсам. В крупных угледобывающих районах в устье реки Тайн вблизи Ньюкасла и в Южном Уэльсе на склонах рек и морских берегов к причалам прокладывались рельсы от шахт, по которым тележки с углем скатывались под собственной тяжестью. Назад они возвращались лошадьми, а в начале XIX в. – стационарными паровыми двигателями, которые втаскивали пустые тележки наверх на канатах. Ко времени появления первого локомотива Великобритания уже имела несколько сотен миль железных дорог.
Появление парового локомотива явилось результатом эволюционного процесса. Д. Уатт был противником развития локомотивов в силу их потенциальной опасности и до тех пор, пока его патент на устройство для охлаждения пара был в силе (до 1800 г.), развитие в этой области было остановлено. Первый локомотив был создан в 1801 году Ричардом Тревизиком, но этот локомотив не был экономичен, поскольку дороги не могли вынести его веса. Дальнейшим совершенствованием локомотива занимались многие инженеры, но наибольший вклад внес Джордж Стефенсон и на открытии железной дороги Стоктон–Дарлингтон в 1825 году вел паровоз собственной конструкции. Первая в мире грузовая железная дорога Ливерпуль-Манчестер начала работать в 1830 г. Впоследствии строительство железных дорог вышло за пределы Англии, английские подрядчики не только строили железные дорог в других странах, но и финансировали их займами из Лондона.
Итак, непосредственной технической основой крупной промышленности была мануфактура. Она производила машины, при помощи которых крупная промышленность устраняла ремесленное и мануфактурное производство. Следовательно, машинное производство первоначально возникло на не соответствующем ему материальном базисе. С течением времени опора на старые ремесла уменьшилась. Первое поколение машин было изготовлено вручную с некоторым использованием силы падающей воды. Эти машины были очень дороги из-за нехватки высококвалифицированных мастеров, необходимых для их изготовления, и не очень надежны по причине все той же зависимости их качества от человеческого фактора. Стоимость машин снизилась, а надежность повысилась во втором поколении, когда их стали изготавливать уже при помощи машин. "Станки позволяют обрабатывать металлические предметы большого размера и придавать им форму с точностью, недостижимой при ручном изготовлении. Более того, высокая скорость машинной обработки делает коммерчески практичными процессы, которые при работе вручную, даже если это возможно с механической точки зрения, неэкономичны... Изобретение и совершенствование станков было существенной частью промышленной революции" [6, с.187].
В результате промышленной революции, продолжавшейся с 60-х годов XVIII в. по 30-е годы XIX в., Великобритания превратилась не просто в индустриальную страну, но и в лидера мировой экономики. Изменилась отраслевая структура английской экономики. Количество занятых в промышленности превысило количество занятых в сельском хозяйстве. Процесс концентрации и централизации привел к созданию крупных промышленных предприятий, с числом работников более 10 тысяч. Наиболее быстрыми темпами развивались отрасли тяжелой промышленности.
Промышленное производство обеспечило выпуск конкурентоспособной продукции, объем которой превышал потребности внутреннего рынка. В таких условиях торговая политика, основанная на принципах протекционизма, перестала отвечать потребностям английской экономики. И в 20-е годы XIX в. начался переход к политике свободной торговли.
Последствием промышленной революции стала внутренняя миграция, изменившая географическое распределение населения. В начале XVIII в. большинство населения Англии проживало к югу от реки Трент, причем основная масса его приходилась на 12 графств в юго-восточной части страны. К началу XIX в. наиболее плотно населенным регионом за границами лондонского столичного округа был Ланкашир, за ним следовали Уэст-Ридинг в Йоркшире и 4 графства, на территориях которых были расположены угольные месторождения запада центральной Англии. Интенсифицировался процесс урбанизации. Если в 1700 г. Лондон проживало полмиллиона человек, и ни один другой британский город не имел населения свыше 30 тыс. человек, то во время первой переписи населения в 1801 г. Лондон имел более 1 млн. жителей, а в Ливерпуле, Манчестере, Бристоле, Глазго и Эдинбурге численность населения превышала 70 тыс. человек и продолжала быстро расти. Перепись 1851 г. зафиксировала, что более половины населения страны является городским.
Развитие железнодорожного транспорта и судоходства усилили эмиграцию. Значительное число переселенцев отправилось в Австралию, Новую Зеландию, Канаду; претерпела модификацию социальная структура общества: сформировалась новая общественная элита – промышленники, предприниматели банкиры, а также продолжался процесс формирования класса промышленных рабочих.