Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, до стигается также организаций движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель брони рует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с гру зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.
Под влиянием логистических систем «Канбан» и «Точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8—12 недель — 25%; 4-8 недель — 10%, менее 4 недель — 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживания движения груза. Повышение значимости названных критериев на блюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассматриваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.
Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 70—80-х годов начинается органическое срастание транспор та с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство — транспорт — распределение».
Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассмат ривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта интерес представляют пере возки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки в целом от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, пода чу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающие материальный поток. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качест во перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения — от первичного по ставщика до конечного потребителя, включая промежуточные эта пы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек за срок службы продукции предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции — от этапа проектирования до использования вторичного сырья и от ходов.
Политика дерегулирования автомобильного транспорта и приме нение системы «Точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными плечами перевозок по сравнению с западноевропейски ми странами и Японией. В Соединенных Штатах Америки автомо били стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км — для достав ки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу чего доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов несколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто транспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно качест ва перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги. Из общего числа компаний, использующих кон трактные перевозки автотранспортом, 51% повысили к нему инте рес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Задействование автомобильного транспорта общего пользования осталось почти не изменным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собственным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм — снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправ ками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор матики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.
Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс порта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способствующим сокращению запасов материальных ре сурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии адекватно изменившейся системе материально-технического обес печения удовлетворить спрос на перевозки. На железнодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд правовых и админис тративных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пас сажиров и грузов, ограничения в соответствующей политики в обла сти цен и соблюдение ряда других требований. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транспорта для использования его по системе «Точно в срок». Так, в конец 80-х годов 49% промыш ленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорог; столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.
Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не озна чает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железнодорож ного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие качествен ные его характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе — это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по составлению поездов будет целесообразно выполнять на ограниченном числе сортировоч ных станций. Первостепенное значение для повышения использова ния грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.
Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его рабо ты в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть ис пользованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют такие сдерживающие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и т.д. Благодаря применению системы «Точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.
Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст венных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к началу 90-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «Точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.
В логистических системах, работающих «строго по графику», ос новной фактор, обеспечивающий эффективную работу на линиях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, — это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предприятий обес печивают ускорение перевозки на большие расстояния от постав щиков к производителям или рынкам конечной продукции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно яв ляются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое ка чество обслуживания, чем при конкурирующих способах распреде ления. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продолжительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению харак тера деятельности последних.
Основные положения логистики, характерные для фирм-произ водителей и потребителей продукции (приоритет потребителя, вы сокий уровень сервиса, сокращение времени выполнения заказа и др.) в полной мере относятся и к предприятиям транспортной от расли, задействованным в логистических системах. Отличительной чертой их работы в новых условиях конкуренции на рынке транспортных услуг становится разработка политики комплексного решения транспортных и сопряженных с ними проблем на ином, качест венно высоком уровне. Практика показывает, что такая политика приносит успех, если она достаточно дифференцирована и базируется на таких основных компонентах, как: предоставление нетради ционных новых дополнительных услуг, политика в области комму никаций и политика заключения контрактов.