Черноморские державы имеют право проводить через проливы любые военные корабли; при этом линейные корабли (и приравненные к ним) проходят пролив в одиночку и сопровождаются не более чем двумя эсминцами. Только черноморские державы вправе проводить через проливы подводные лодки, когда те следуют на свои базы после постройки их вне бассейна Черного моря или для ремонта на верфях, расположенных вне Черного моря. Проход возможен днем и в надводном состоянии.
Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, проливы закрыты для военных кораблей воюющих государств. Если Турция участвует в войне, то проход военных кораблей через проливы полностью зависит от ее усмотрения, что вполне объяснимо, поскольку ширина Босфора в узких местах всего лишь 0,75 км, а в самых широких не превышает 3,7 км. Для прохода военных кораблей необходимо уведомление, которое посылается Турции за 8 дней до прохода черноморскими державами и за 15 дней нечерноморскими. Конвенция учитывает интересы морского судоходства и безопасность Турции. Поэтому принятые Турцией в 1994 году национальные правовые акты, усложняющие режим прохода через проливы, могут и должны рассматриваться как ее попытка в одностороннем порядке пересмотреть некоторые положения Конвенции 1936 года.
Правовой режим Балтийских проливов (Большого и Малого Белып, Зунда). Их правовой режим регулируется Копенгагенским трактатом 1857 года, участницей которого была Россия. Этот договор закрепил отмену так называемых зундских пошлин (сбора, взимаемого Данией за проход судов через проливы) и установил свободу прохода.
Режиму проливов в Конвенции 1982 года посвящена ч. III. Конвенция вводит понятие "проливы, используемые для международного судоходства", которое является более широким по сравнению с понятием "международные проливы", данным Международным Судом ООН в упомянутом выше решении по инциденту в проливе Корфу. Помимо проливов, правовой режим которых урегулирован специальными международными договорами (см. Черноморские и Балтийские), Конвенция 1982 года предусматривает еще три вида проливов.
Во-первых, это проливы, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (например, Гибралтарский).
В таких проливах устанавливается транзитный проход (пролет) для всех судов (летательных аппаратов). Транзитный проход понимается как осуществление свободы судоходства (и свободы полетов) в соответствии с правилами, установленными в ч. III Конвенции 1982 года. Государство, граничащее с проливом, может принимать национальные правовые акты, относящиеся к безопасности судоходства, регулированию движения судов в проливе, предотвращению загрязнения, недопущению рыболовства, запрещению погрузки (выгрузки и посадки), высадки в проливе. Нормы, содержащиеся в таких актах, обязательны для иностранных судов.
Государство, граничащее с проливом, не должно чинить препятствия транзитному проходу, недопустимо приостановление транзитного прохода.
Основное отличие транзитного прохода от мирного состоит в том, что при транзитном проходе совершенно исключена юрисдикция припроливного государства в отношении судов, осуществляющих транзитный проход. Мирный проход не предусматривает пролет летательных аппаратов, транзитный же предусматривает. Подводные лодки при мирном проходе должны следовать в надводном положении, при транзитном — возможен проход как в надводном, так и в подводном положении.
Во-вторых, это проливы, которые соединяют открытое море или исключительную экономическую зону с территориальным морем другого государства, а также проливы, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны и образованы островом и континентальной частью государства, когда в сторону моря от острова есть столь же удобный путь в открытом море или исключительной экономической зоне. В таких проливах Конвенция устанавливает мирный проход.
В-третьих, это проливы, в срединной части которых имеется полоса открытого моря или исключительной экономической зоны и в этой полосе есть столь же удобный путь, как и в акваториях, входящих в состав государственной территории прибрежного государства. В таких проливах Конвенция установила свободу судоходства.
11. Международные каналы
Наибольшее значение для международного судоходства имеют Суэцкий, Панамский и Кильский каналы.
Суэцкий канал открылся для судоходства в 1869 году, а в 1888 году была принята Константинопольская конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу, которая действует до настоящего времени Россия — участница этой Конвенции.
Основные положения Конвенции сводятся к следующему. Канал свободен и открыт для торговых судов и военных кораблей всех стран в мирное и военное время, блокада канала недопустима, военные корабли воюющих стран обязаны проходить канал без остановки и в самый короткий срок, в канале и во входных портах, а также в районе трех миль вокруг этих портов запрещается вести военные действия.
В 1956 году Египет национализировал Компанию Суэцкого канала, не заявив каких-либо претензий на пересмотр режима, установленного Константинопольской конвенцией. 24 апреля 1957 г. Египет выступил с декларацией, в которой провозглашалось его твердое намерение соблюдать положения Конвенции 1888 года. Декларация была зарегистрирована в Секретариате ООН в качестве "международного соглашения".
Панамский канал был официально открыт в 1920 году. Его правовой режим был разработан до его строительства. В 1901 году США и Великобритания заключили Договор (Хея-Паунсфота) о морском канале, который соединял бы Тихий и Атлантический океаны. Управление и охрана такого канала поручались США, а режим судоходства должен был быть таким же, какой был установлен Константинопольской конвенцией 1888 года для Суэцкого канала. В 1903 году был заключен договор между США и Панамой о строительстве канала между океанами, для чего США предоставлялась на территории Панамы на вечные времена полоса шириной в 10 миль. Канал объявлялся нейтральным и свободным для прохода через него судов всех стран в соответствии с Договором 1901 года. Длительная борьба панамского народа за возвращение суверенитета над зоной канала завершилась в 1977 году заключением в Вашингтоне между США и Панамой новых договоров о Панамском канале. В соответствии с ними восстанавливается территориальный суверенитет Панамы над зоной канала. После 31 декабря 1999 г. Панама берет на себя функции по его управлению, эксплуатации и обслуживанию. Канал провозглашается "постоянно нейтральным" водным путем, который открыт для судов всех стран. Проход через канал военных кораблей всех государств объявляется свободным, однако установлено право первоочередного прохода для военных кораблей США и Панамы.
Кильский канал был открыт для судоходства в 1896 году. Канал был сооружен Германией и на ее территории, и потому она установила режим плавания в нем. После первой мировой войны был определен международно-правовой режим канала, в соответствии с которым он был открыт для торговых судов и военных кораблей всех стран (ст. 380 Версальского договора). В 1936 году Германия отказалась от этого постановления Версальского договора и установила разрешительный порядок прохода по каналу военных кораблей. В настоящее время проход по каналу регулируется внутренними нормами ФРГ — Правилами плавания в Кильском канале, которыми предусмотрены свобода плавания торговых судов всех стран и уведомительный порядок прохода военных кораблей. Идеальным решением было бы заключение международного договора, одной стороной которого была бы ФРГ, а второй — все заинтересованные государства.
12. Континентальный шельф
Конвенция о континентальном шельфе 1958 года является первым международно-правовым признанием определенных прав прибрежного государства за пределами его государственной территории. Влияние на разработку и принятие этой Конвенции оказало национальное законодательство некоторых стран. Так, 28 сентября 1945 г. была провозглашена Прокламация Президента США о юрисдикции за пределами национальной территории, хотя отдельные попытки расширения прав прибрежного государства на ресурсы морского дна за пределами территориального моря предпринимались и ранее. К началу работы Первой конференции ООН по морскому праву уже 20 государств приняли национальные акты о континентальном шельфе.
Юридическое понятие континентального шельфа, как оно дано в Конвенциях 1958 и 1982 годов, основывается на его геологическом понимании, хотя и не совпадает с ним. А потому следует вначале остановиться на геологическом определении. Покрытая водами океана часть материка (континента) является его подводной окраиной и по своему геологическому строению и рельефу продолжает прилегающую часть суши. За внешней границей подводной окраины материка расположено ложе океана (абиссальная платформа). Подводная окраина имеет, как правило, три части: а) континентальный шельф — подводное продолжение континента, примыкает к суше, характеризуется постепенным уклоном дна и небольшими глубинами покрывающего его моря; б) континентальный склон, в который переходит континентальный шельф, характеризуется резким и значительным уклоном морского дна; в) континентальный подъем (подножье) — возвышение, которое образуется за счет осадочных пород, соскальзываемых с континентального склона.
Под континентальным шельфом понимаются поверхность и недра морского дна районов, простирающихся за пределами территориального моря прибрежного государства.