Конструктивное усовершенствование шасси самолета Ту-154 на основе анализа эксплуатации (стр. 12 из 12)
Тогда определим МiВ-П по формуле:
,где
– массовая скорость эмиссии ингредиента iпри соответствующих режимах работыдвигателясоответственно на взлёте, вовремянаборавысоты 1000 м и вовремяснижения с высоты 1000 м; 
– режимнаянаработкадвигателясоответственно на взлёте,во время набора высоты 1000 м и во время снижения с высоты 1000 м.Определив, таким образом 
, вычисляем контрольный параметр эмиссии двигателя 
, (где R0 – взлётная тяга двигателя в кН) и сравниваем его с нормами ИКАО, делая вывод про соответствие данного двигателя современным требованиям по эмиссии в отношении данного ингредиента.
Данные:
1. Тяга двигателя Д-30-КП: R0 =103 кН , RМГ = 7,2 кН ;
2. Удельный расход топлива двигателя Д-30КП:
=0,065 
.Используя данные двигателя, имеем:
 |  |  |  |
 |  |  |  |
 |  |  |  |
По данным режимов работы двигателя в зоне аэропорта имеем:
; 
; 
.Тогда:
; 
нормы ИКАО.Вывод: Двигатель Д-30-КП самолёта Ту-154 по своим эмиссионным характеристикам отвечает нормам ИКАО.
Заключение
В дипломном проекте произведен анализ отказов и неисправностей элементов шасси самолета ТУ-154. На основе этого анализа были выявлены наименее надежные элементы шасси и предложены конструктивные разработки с целью повышения надежности рассматриваемых агрегатов, что, в конечном счете, ведет к повышению уровня надежности воздушного судна в целом. Также на основе анализа разработаны мероприятия, направленные на совершенствование процесса техобслуживания шасси самолета Ту-154.
При разработке конструктивных усовершенствований уделялось внимание вопросам наибольшей адаптации, предлагаемых устройств к существующей конструкции. Это необходимо в связи с тем, что доработка элементов шасси путем значительного изменения конструктивной схемы элемента хоть и повысит уровень надежной работы агрегата, но средства, которые будут вложены в расчеты, проектирование, конструирование и изготовление экономически себя не оправдают.
Предложение установки нового шарнирного узла шасси, что не требует смазки, позволяет на треть уменьшить количество неисправностей, таких как заклинивание и заедание шарниров по причине отсутствия смазки.
Существенные конструктивные изменения тормозного колеса вызваны необходимостью обеспечения уровня надежности этого элементов соответствии с ЕНЛГС. Более высокая надежность и эксплуатационная технологичность модернизированного колеса компенсируют затраты на его конструктивные изменения.
Применение в амортизаторах предложенного устройства для перетока жидкости значительно уменьшает вес стойки из-за уменьшения объема заправляемого масла, а также упрощает конструкцию и повышает надежность работы пневмогидравлического амортизатора.
Предложенное замковое устройство убранного положения стойки обеспечит надежную фиксацию стойки в убранном положении, уменьшение веса происходит за счес упрощения конструкции. А также безотказное срабатывание устройства при давлениях, которые регулируются в больших пределах, дает возможность применять замки подобного типа на различных видах воздушных суден.
Предлагаемая в проекте установка для техобслуживания шасси позволяет повысить степень мобильности и механизации процесса. Облегчает труд работников инженерно-технического состава авиационной технической базы. Значительно сокращает время обслуживания шасси, что приносит свои экономические выгоды.
Природоохранные мероприятия которые рассмотрены выше, а также анализ конструктивных усовершенствований позволяет сделать выводы о более высоком уровне их экологической безопасности. Предложенные меры обеспечения охраны труда, правила пожарной безопасности позволяют снизить уровень травматизма человека на предприятиях гражданской авиации.
Список использованных источников
1. Бурлаков В.И. Прикладная теория надежности. - К.: КИИГА, 1992. – 116 с.
2. Методические указания. Анализ надежности авиационной техники. – К.: КИИГА, 1982. – 40 с.
3. Патент №48153559 США 28.03.89. Поршневой элемент с механизмом растормаживания и автоматом регулировки зазора в тормозе авиационного колеса.
4. Патент №408078. Тормозной диск. Опубликован 10.12.73.
5. Зверев И.И., Коконин С.С. Проектирование авиационных колес и тормозных систем – М: Машиностроение, 1972 г.
6. Германчук Ф.К. Конструктивное усовершенствование авиационных колес и тормозных устройств самолетов на основе анализа эксплуатации – К.: КИИГА, 1985 г.
7. Экспресс-информация. Авиастроение. 1987 г., №28. Высокопрочные конструкционные материалы для шасси.
8. Патент №2024417 15.12.94. Шарнирный узел шасси.
9. Патент Российской Федерации №124489 27.06.95. Устройство для перетока жидкости в пневмогидравлическом амортизаторе шасси летательного аппарата.
10. Авторское свидетельство №1766026 05.07.90. Замковое устройство шасси летательного аппарата.
11. Анурьев В.И. Справочник конструктора машиностроителя т. 1. – М: Машиностроение, 1980 г.
12. Писаренко Т.С. Сопротивление материалов – К.: Высшая школа, 1973 г.
13. ОСТ 5471.008 – 87. Самолеты и вертолеты ГА. Техническое обслуживание шасси. Общие требования безопасности. – Введен 08.06.87.
14. ГОСТ 121005 – 88. Техника безопасности зданий и сооружений. – Введен 12.04.88.
15. Методические указания по выполнению раздела дипломного проекта "Охрана окружающей среды". – К.: КИИГА, 1987 – 40 с.
16. Александров В.Г. Справочник авиационного инженера. – М: Машиностроение 1980 г.
17. Хаскин А.М. Черчение. – К.: Высшая школа, 1979 – 440 с.
18. Методические указания по дипломному проектированию для студентов специальности "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей". – К.: КИИГА, 1992 – 44 с.
19. Регламенты и технические указания по техобслуживанию шасси самолета Ту-154, - М: Воздушный транспорт 1985 г.
20. Смирнов Н.Н., Владимиров Н.И., Черненко Ж.С., Техническая эксплуатация летательных аппаратов. – М: Транспорт, 1990. – 423 с.