Пассажирские перевозки 2 (стр. 5 из 6)

На рисунке 17 изображена диаграмма с заштрихованными секторами А и Б. Нам необходимо будет зеркально отображать эти сектора так, чтобы разница между max и min величиной продолжительности работы выходов в каждой группе по режиму работы была минимальной.

Рисунок 16 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

Рисунок 17 – Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 18 – Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 19 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Выбираем из рисунков 18, 19 тот поисковый подвариант, который имеет минимальную разницу в автомобиле-часах. Эта диаграмма изображена на рисунке 19, принимаем ее как итоговую.

Расформировываем общее количество автомобилечасов обеденных перерывов (12 часов) по каждому выходу в тот же период времени.

По каждому выходу ( по каждой строке ) подсчитываем количество рабочих автомобилечасов в наряде и проставляем эти значения (цифры) справа, напротив каждой строки. Суммируем это время работы в наряде по каждому выходу (столбцу). Это и будет то количество автомобилечасов времени в наряде, которое необходимо для перевозки пассажиров при шестидневной рабочей неделе, со средней продолжительностью одной смены =6,83 часа.

Также необходимо учесть отстойно-разрывное время и время, необходимое водителю, чтобы выгнать автобус из гаража (0,3 часа) и поставить автобус в гараж (0,2 часа), с соответствующими операциями (рисунок 20).

Рисунок 20 - Результат графоаналитического расчета первого варианта

3.2 Второй вариант графоаналитического расчета

Второй вариант графоаналитического расчета предполагает пятидневную рабочую водителей маршрута (при двух выходных днях подряд). Исходные данные для этого варианта остаются прежними, за исключением средней продолжительности работы бригады:

=8,2 часа, с сохранением ранее показанных допусков и .

Определение сменности выходов маршрута при условии применения единого для всех водителей графика работы выполняется по формуле:

(25)

Из рисунка 1 имеем: Т_М = 181;

=13; =12; a = 0; A_max = 13; =8,2.

Тогда:

Принимаем

= -2

Полученный результат говорит о том, что у нас 2 односменных выходов, остальные двухсменные.

По аналогии с первым вариантом, ищем оптимальную конфигурации геометрической фигуры диаграммы.

Рисунок 21 – Диаграмма с включенными обедами и линией деления по сменности

Рисунок 22 - Первый шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 23 - Второй шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 24 - Третий шаг поиска оптимальной конфигурации геометрической фигуры диаграммы

Рисунок 25 - Результат графоаналитического расчета второго варианта

3.3 Третий вариант графоаналитического расчета

Третий вариант графоаналитического расчета ориентирован на работу водителей по графику, предусматривающему предоставление выходного дня через каждые две отработанные смены, поочередно две утренние и две вечерние. При этом за каждым двухсменным выходом закрепляются три водителя, ежедневно на выходе работают два водителя.

Показатель

в этом варианте равен 8,7 ч, возможны отклонения: =7 ч; =10 ч.

Определение сменности выходов аналогично предыдущему варианту:

(26)

Из рисунка 5 имеем: Т_М = 181;

=13; =12; a = 0; A_max = 13; =8,7.

Тогда:

Рисунок 26 - Диаграмма с линией деления по сменности

Перевод всего выпуска маршрута на двухсменную работу в данном случае требует дополнительных непроизводительных затрат Машино-часов:

(27)

Дополнительные машино-часы желательно распределить по контуру диаграммы "максимум" пропорционально значениям занятых клеток, то есть необходимому объему работы на каждый час. Распределение t_Х возможно только по тем столбцам диаграммы "максимум", которые по своим значениям ниже величины, определенной линией "max". Кроме того, не следует добавлять машино-часы в столбцы диаграммы, в которые включены значения t₊.

Определим коэффициент, с помощью которого можно распределить объем t_Х по ряду столбцов диаграммы "максимум": 181 – (1+13+13+13+13+4+4+2+1) = 117 маш-ч; (117+26)/117=1,24. Умножив на 1,24 значения столбцов диаграммы "максимум", отметим полученные результаты на диаграмме дополнительным набором знаков Х (рисунок 27).

На рисунке 27 выше линии "max" представлены нераспределенные машино-часы. Эти машино-часы распределены на диаграмме (рисунок 28) в пустых клетках, ниже лини "max", но они не распределяются там, где был дефицит машино-часов и включены значения t₊ (см. рисунок 5).

Рисунок 27 – Распределение дополнительного объема транспортной работы

Рисунок 28 – Включение дополнительных машино-часов

Рисунок 29 – Распределение машино-часов отстоя и дополнительного объема транспортной работы

Рисунок 30 – Результат графоаналитического расчета по третьему варианту

4 Оценка вариантов графоаналитического расчета

В предыдущих пунктах были рассмотрены три варианта графоаналитического расчета транспортной работы. Для сравнении результатов и их оценки сведем основные данные в таблицу 5.

Таблица 5 – Результат расчета по трем вариантам

Вариант расчета	График работы водителей (прод. смены), ч	Машино-часы работы на маршруте					Индекс эффективности
		Всего	ТМ	t0	t+	tх
1	1.1.1.1.1.1.0 (6,83)	190,8	181	12	13	0	0,88
2	1.1.1.1.1.0.0 (8,2)	171,8	181	12	13	0	1
3	1.1.0 (8,7)	197,3	181	12	13	26	0,77

Из таблицы 5 видно, что наиболее оптимальным вариантом графика работы городского автобусного маршрута является вариант 2.