Смекни!
smekni.com

Современное состояние морского транспорта России (стр. 2 из 4)

Указ «О мерах по возрождению торгового флота России».

Итак, Россия подошла к критической черте. Требовались экстренные меры по возрождению флота. И они были предприняты: издан Указ Президента РФ от 2 декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России». Во исполнение указа принято постановление правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России», которым утверждена Программа возрождения торгового флота России на 1993-2000 гг. (собственно флота и портов). Конечно, даже при успешном выполнении этой Программы былое величие национального морского судоходства в обозримой перспективе восстановить просто нереально. Но многое сделать все же можно, для чего необходимо решить три основополагающие проблемы:

пополнить и обновить морской флот и создать условия для плавания преимущественно под национальным флагом;

повысить пропускные возможности морских портов и всей прибрежно-портовой инфраструктуры и их коммерческую привлекательность для судоходных компаний и грузовладельцев;

устранить предпосылки возможной морской транспортно-коммуникационной изоляции страны в потенциально уязвимых морских регионах (Каспийском, Черноморском, Балтийском).

Пополнение и обновление флота.

Стоимость реализации Программы возрождения флота исчисляется миллиардами долларов. Стержневая ее проблема - инвестирование. Предусматривалось три основных источника финансирования:

- собственные средства судовладельцев;

- фонд возрождения флота, формируемы за счёт поступления валюты, зарабатываемой предприятиями морского транспорта, а также за счёт средств, непосредственно выделяемых из госбюджета на возрождение флота;

- средства национальных и иностранных инвесторов (кредиты коммерческих банков).

Формально они правильны, а по существу призрачны и не более того. Налоговый пресс не оставил национальным судовладельцам каких-либо надежд на получение прибыли и выделение средств на пополнение и обновление флота. Не получая государственной поддержки и ликвидировав Фонд возрождения, Программа вот уже на протяжении нескольких лет не выполняется в задуманном объёме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности, отсутствия государственного субсидирования, неопределённости, местных противоречий, бесконечных дискуссий об экологической опасности портового строительства, несовершенства законодательной базы теряют интерес к России.

Программа финансируется в основном за счёт собственных средств предприятий отрасли и займов. Бюджетные средства направляются на строительство судов для государственных нужд и объектов обеспечения безопасности мореплавания.

Сложившаяся обстановка вынудила судовладельцев самостоятельно искать выход из положения, а он был единственным – перевод судов под иностранный флаг в оффшорные зоны. Этим своевременно воспользовались дальновидные руководители судоходных компаний и тем самым подступили, хотя бы частично, к решению извечной проблемы судоходства – пополнению и обновлению флота (яркий пример – ОАО «Новошип»). За 1992-1998 гг. построено 150 судов общим дедвейтом 3,47 млн. т. Так же построено 374 новых речных судов. Построено и модернизировано 272 судна смешанного (река-море) плавания для предприятий речного транспорта, что позволило в 1998 г. довести объём перевозок внешнеторговых грузов до 24 млн. т при задании 20-22 млн. т. Более подробные данные по постройке судов (по годам) приводятся в таблице 1.

Таблица 1

Год Построено судов, всего На национальных верфях Флаг регистрации - национальный Флаг регистрации - иностранный
Количество Дедвейт, тыс. т Количество Дедвейт, тыс. т Количество Дедвейт, тыс. т Количество Дедвейт, тыс. т
1992 44 1235,5 4 24,8 12 62,9 32 1172,6
1993 21 295,4 5 24,6 8 64,7 13 230,7
1994 15 226,8 6 39,8 8 51,0 7 175,8
1995 13 274,0 5 21,1 5 29,1 8 244,9
1996 20 485,1 3 24,0 1 5,9 19 479,2
1997 14 165,6 3 18,2 4 49,3 10 116,3
1998 22 790,1 2 11,3 4 85,7 19 704,4
Итого 149 3472,5 28 163,8 42 348,6 108 3123,9

Сравнительно большое пополнение судов в 1992 г. объясняется ранее сделанными заказами на постройку. Следует отметить, что для ОАО «Совкомфлот» было построено за 1992-1998 гг. под иностранный флаг регистрации 33 судна общим дедвейтом 1612 млн. т. Акции этого акционерного общества находятся полностью в государственной собственности. Сравнительно мало судов было построено на национальных судостроительных верфях (из-за высокой стоимости, связанной, как правило, с таможенными пошлинами на недостающее комплектующее оборудование). Преобладающая доля судов построена не под национальный, а под иностранный флаг. Эта тенденция всё более усиливается, приобретая завидную устойчивость.

Из 112 построенных за 6 лет морских судов доля судов, вышедших с отечественных верфей, составляет около 20%. Для сравнения, в бытность Советского Союза этот показатель равнялся около 50%.

Рекордным по поставкам флота стал 1998 г., когда было построено 23 судна общим дедвейтом около 800 тыс. т, что соответствует уровню поставок судов для Минморфлота СССР в лучшие годы.

В результате пополнения флота новыми судами средний возраст их снизился, например, в АО «Приморское морское пароходство» с 17 до 12 лет, в АО «Дальневосточное морское пароходство» с 18 до 15 лет. Одним из лидеров по данному показателю является также ОАО «Новошип».

Динамика развития морского флота, если внимательно к ней присмотреться, не вызывает оптимизма (табл. 2): суда заметно стареют, сокращается тоннаж под национальным флагом регистрации.

Таблица 2

Судоходные компании 1992 г. 1994 г. 1996 г. 1998 г.
Количество Дедвейт, тыс. т Количество Дедвейт, тыс. т Количество Дедвейт, тыс. т Количество Дедвейт, тыс. т
Суда под национальным флагом: 799 10593,6 757 9235,8 1083 10113,1 1014 6819,1
основные пароходства 799 10593,6 692 9021,8 574 7589,5 362 4841,2
совместные предприятия, арендующие суда - - - - 27 412,6 16 300,5
прочие судоходные компании - - 65 214,0 482 2111,0 636 1677,4
Суда под иностранным флагом: 63 2387,0 161 4600,5 176 5192,2 201 5945,5
оффшорные компании 14 371,0 87 1305,8 105 1987,5 132 2925,3
ОАО «Совкомфлот» 49 2016,0 74 3297,7 71 3204,7 69 3020,2
Итого 862 12980,6 918 13836,3 1259 15305,3 1215 12764,6

Увеличивается число судов работающих в оффшорных зонах. Заявления что они находятся под национальным контролем, в общем-то, не совсем корректны и в значительной степени иллюзорны. Прогнозировать развитие морского национального флота в условиях экономической и политической нестабильности – дело неблагодарное и рискованное. И все же если общая ситуация останется неизменной можно ожидать дальнейшего усложнения положения. В табл. 3 представлен прогноз состояния морского флота на 2005-2010 гг.

Таблица 3

Судоходные компании 2005 г. 2010 г.
Количество Дедвейт тыс. т Количество Дедвейт тыс т
Суда под национальным флагом: 698 2200,6 615 1975,1
основные пароходства 56 468,1 29 278,1
бербоут-чартерные суда 6 55,1 - -
прочие судоходные компании 636 1677,4 586 1697,0
Суда под иностранным флагом: 374 10729,0 449 12286,3
оффшорные компании 279 6335,1 321 6388,3
ОАО «Совкомфлот» 95 4393,9 128 5898,0
Итого 1072 12929,6 1064 14261,4

Необходимые меры для национального флота:

Под национальным флагом останется лишь около 600 судов, преимущественно средне- и малотоннажных. Число судов под иностранным флагом в оффшорных зонах будет увеличиваться. Складывающееся положение не безнадёжно. Морской флот изначально обречён работать в условиях жесткой конкуренции на стихийно складывающемся мировом фрахтовом рынке. Но стихийность мирового фрахтового рынка не соответствует стихийности развития морского национального флота. Это разные проблемы. Национальный флот должен развиваться как это принято во всех развитых странах, не стихийно а целенаправленно под правовой и экономической защитой государства, исходя из национальной судоходной политики. В этом суть государственного регулирования. Для решения этой проблемы правовая и экономическая защита морского национального флота должна, по крайней мере, на начальном этапе предусматривать три принципиальных направления:

- квотирование грузовой базы – это обычная национальная судоходная практика. Ранее примерно половина внешнеторговых грузов перевозилась национальными судами; бездумный отказ от квотирования национальных внешнеторговых грузоперевозок привел к тому, что морской национальный флот оказался практически полностью отлучен от собственной грузовой базы и вынужден заниматься «отхожим промыслом» на мировом фрахтовом рынке. Между тем суда – дорогостоящие сооружения (стоимость среднетоннажного контейнеровоза составляет около 30 млн.ам.долл.), и строятся они целенаправленно под конкретные перевозки (что учитывается банками при выдаче кредитов под постройку);