- введение второго реестра – его проект подготовлен. Наивно полагать, что судовладельцы пойдут на это охотно. Он может сыграть положительную роль при двух посылках, а именно, если условия работы судов под национальным флагом, зарегистрированных во втором реестре, по налогообложению будут по крайней мере не жестче, чем в существующих оффшорных зонах, а политическое и экономическое положение в стране будут устойчиво стабильными. Сейчас срочно требуется разработать под второй реестр самостоятельную правовую базу налогообложения, ибо по смыслу второй реестр – это «локально-точечная» оффшорная зона со своей, только ей присущей, законодательной налогооблагаемой основой;
- изыскание собственных средств на строительство судов. Пока строительство осуществляется преимущественно под зарубежные кредиты, что, как правило, ведёт к регистрации судов под иностранными флагами. Нужны огромные собственные средства. Стоимость Программы возрождения торгового флота России оценивается в 8-10 млрд.ма.долл., - это почти половина бюджета страны. Проблема в том, где их найти и как взять, а взять нужно. Для этого необходимо взять под жесткий контроль поток внешнеторговых грузов (товарных масс) и сопряженного с ними потока денежных масс за перевозки. Формы и методы контроля могут быть различны.
- Предоставление правительственных гарантий на привлечение кредитов национальных банков для строительства судов на отечественных заводах и отсрочки по расчётам за кредиты на строительство судов на основе межправительственных кредитных соглашений на срок 3-4 года после ввода судов эксплуатацию;
- освобождение прибыли, получаемой от работы новых судов, от всех видов налогов на период возврата кредитов за построенные суда на российских верфях и под российскую регистрацию;
- отмена таможенных пошлин и НДС при закупке за рубежом комплектующего оборудования для судов, строящихся на отечественных заводах, а также портового перегрузочного оборудования;
- снижение ставки таможенных пошлин на импорт морских и речных судов с существующих 5% до 0,5%.
И, конечно, поддержка государства, усилия всех участников транспортного процесса на морском флоте в его возрождении должны стать общей и повседневной заботой.
Порты России. Реалии и перспективы.
Российская Федерация располагает 45 морскими портами. Наиболее крупными являются 11 портов, выполняющих 90% всего объёма перегрузочных работ и 100% перевалки наливных грузов. К ним относятся:
Северный бассейн – Мурманск и Архангельск;
Балтийский бассейн – Санкт-Петербург и Калининград;
Черноморско-Азовский бассейн – Новороссийск и Туапсе;
Дальневосточный бассейн – Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Холмск.
При разделе портового хозяйства России досталась примерно половина производственных мощностей, что недостаточно. Как следствие, около 40% российских грузов приходится перегружать в портах сопредельных стран. Позитивных сдвигов пока не просматривается. Курицу, несущую золотые яйца, отпустили на улицу, и она, не имея приюта в родном доме, несёт эти золотые яйца в чужих гнёздах, обогащая экономику других стран.
Чтобы грузы вновь пошли через Россию нужно, в первую очередь, увеличить пропускные возможности большинства наших портов, для этого необходимо:
- продлить концевые магистрали национальных судоходных коммуникаций в Европе до портового побережья, для чего надо ускорить строительство новых портов и портпунктов в Ленинградской области и Санкт-Петербурге (Приморск, Батарейная, Усть-Луга, Ломоносов, Кронштадт), при этом оценив пределы экологической и навигационной безопасности.
- Модернизировать морские порты и портпункты на юге и севере РФ с припортовыми транспортными коммуникациями;
- Создать мощный интегрированный национальный центр (комплекс) на Тихом океане.
Мировой банк реконструкции и развития изучает состояние действующих портовых мощностей, пути улучшения их производительных и финансовых показателей. Основное внимание сконцентрировано на модернизации портов Санкт-Петербург и Новороссийск. Сформирована межведомственная рабочая группа для подготовки и реализации проекта.
Не получая государственной поддержки и ликвидировав Фонд возрождения, Программа вот уже на протяжении нескольких лет не выполняется в задуманном объёме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности, отсутствия государственного субсидирования, неопределённости, местных противоречий, бесконечных дискуссий об экологической опасности портового строительства, несовершенства законодательной базы теряют интерес к России.
Вместе с тем, следует отметить, что за прошедшие 5 лет, благодаря огромным усилиям генеральной дирекции государственного заказчика по возрождению торгового флота России положена основа для перелома сложившейся критической ситуации: выполнен большой объём проектных проработок, проведены переговоры с отечественными и иностранными банками, АО, другими заинтересованными организациями, заключены контракты на строительство.
Медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает обороты. Вышел ряд постановлений и распоряжений Правительства РФ по обеспечения строительства, реконструкции и развития портовых мощностей на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийской и Дальневосточном бассейнах. Не имея государственной поддержки в финансировании, МАП портов и морские порты (МП) за счёт собственных средств предпринимают усилия для наращивания портовых мощностей, не надеясь на государство.
Однако, проводя новое строительство, нельзя без внимания относиться к вопросам поддержания надлежащего технического состояния существующих портовых сооружений (сейчас в портах 49% причалов устарели и морально и физически, а в некоторых портах волнозащитные сооружения построены 80-100 лет назад).
Рассмотрим состояние дел по созданию портовых мощностей на бассейнах.
Балтийский бассейн.
Во внешней торговле России Балтика исторически занимает важнейшее место, и в Европе сложились устойчивые рынки для нашего традиционного экспорта (нефть, нефтепродукты, газ, уголь, минеральные удобрения, лес, металлы и другие грузы). Необходимость развития портов России на Балтике обусловлена как объёмами внешнеторговых перевозок и их структурой, так и экономической и политической ситуацией, сложившейся в данном регионе.
В порту Санкт-Петербург строятся контейнерный терминал мощностью 1,5 млн. т в год, рефрижераторный комплекс и другие объекты инфраструктуры. Также ведется строительство еще нескольких нефтеналивных терминалов. (Проектируемая мощность – до 5,5 млн. т в г.).
Выполнены технико-экономические разработки развития порта Высоцк (перспективный грузооборот до 5,3 млн. т).
Ведутся проработки строительства грузового контейнерного района в Ломоносове (а также для генеральных грузов).
Однако самыми крупными объектами на Балтийском бассейне являются три новых порта на побережье Финского залива – это порт в бухте Батарейной для перегрузки нефтепродуктов (15 млн. т), нефтеналивной порт в районе Приморска (45 млн. т) и сухогрузный порт в районе Усть-Луги (35 млн. т).
Новый порт в бухте Батарейной расположен на левом берегу Финского залива в 60 км от СПб.
Новый порт Усть-Луга расположен в юго-восточной части Финского залива, в 100 км от СПб.
Новый порт в районе Приморска расположен в 130 км от СПб и в 60 км от Выборга. Для перегрузки нефти через этот порт принято решение о проектировании, строительстве и эксплуатации единой Балтийской трубопроводной системы из республики Коми до Финского залива.
Разработано технико-экономическое обоснование целесообразности строительства ж/д – автомобильной паромной переправы в направлении Усть-Луга – Калининград – порты Европы. Однако из-за отсутствия финансирования проектных работ дальнейшие разработки приостановлены.
Азово-Черноморский бассейн.
Южное направление российских грузопотоков сейчас считается одним из самых перспективных. Этому способствует несколько факторов: близость к международным рынкам; отличные климатические условия; переизбыток трудовых ресурсов; близость основных континентальных торговых «коридоров»; достаточное развитие портового хозяйства и достаточные глубины в акваториях этих портов. Главным центром морской грузоперевалки в этом регионе является порт Новороссийск. Правда, мощности этого порта ещё не до конца приспособлены к новым грузопотокам.
Здесь строится новый контейнерно-зерновой комплекс мощностью на 3 млн. т зерна, 120 тыс. контейнеров, 1 млн. автопаромных и 0,5 млн. т генеральных грузов. Образована территория площадью 12 га, введён эксплуатацию по временной схеме автопаромный комплекс мощностью 0,6 млн. т.
Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование на строительство глубоководного нефтепричала мощностью 15 млн. т сырой нефти.
Прорабатываются вопросы строительства в нефтегавани Шесхарис базы для бункеровки судов и отгрузки на экспорт нефтепродуктов.
Строится комплекс для перегрузки и временного хранения скоропортящихся грузов.
Ведутся реконструкция и техническое перевооружение двух зерновых причалов с прокладкой ж/д путей, позволяющих перегружать зерно по прямому варианту судно-вагон.
Компанией «Внешторгинвест» задействован комплекс по отгрузке на экспорт жидких удобрений.
Порт Геленджик. Разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции и строительства порта для перегрузки генеральных грузов в объёме 0,8 млн. т и перевозки 127 тыс. пассажиров в год. Реконструкцию и развитие порта намечается осуществить за счёт внебюджетных. Распоряжением Правительства РФ в 1997 г. открыт пропуск грузовых иностранных и российских судов загранплавания.