А, Б, В – нормы расходов, учитывающие преодоление высот, торможение и кинетическую энергию поезда, руб.; А=0,25, Б=0,374, В=1,20;
Н – алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек профиля,м;
Sa - сумма углов поворота всех круговых кривых;
Hс – сумма разностей высот тормозной части спусков, м (тормозной спуск – спуск с уклоном >4‰);
Saс – сумма углов поворота в пределах тормозных спусков;
Lc – сумма длин элементов тормозных спусков.
На основании формулы 7.17 определяем расход по пробегу одного поезда
Спрт=2*27,5+0,25(168,25+0,012*526)+0,374(19,05-0,012*50)-1,2*2,45=102,6 (руб.)
Спро=2*27,5+0,25(-168,25+0,012*526)+0,374(187,3-0,012*396)-1,2*21,45=57,05 (руб.)
Расходы, связанные с движением поездов определяем на основании формулы 7.12
Сдв=(102,6*6878,05+57,05*6306,55) 10-3=1065,48 (тыс.руб/год)
Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств за год определяются по следующей формуле
Спу=(С1+С2+С3+С4+С5) L+C6 nпст +C7 nрп; (тыс.руб.) (7.18)
где, С1 – стоимость текущего содержания и амортизация главного пути (однопутная линия), 1 км L=4,18 (тыс.руб/год);
С2 – содержание полосы защитных лесонасаждений, снего-, водо- и пескоборьба; С2=0,72 (тыс.руб/год);
С3 - стоимость текущего содержания и амортизация устройств СЦБ; С3=0,2 (тыс.руб/год);
С4 - стоимость текущего содержания и амортизации линейных устройств связи; С4=0,34 (тыс.руб/год);
С5 - стоимость текущего содержания и амортизация контактной сети;
C6 - стоимость текущего содержания и амортизация тяговых подстанций.
Эксплуатационные расходы связанные с содержанием постоянных устройств за год определяются на основании формулы 7.18
Спу=(4,18+0,72+0,2+0,34) 27,5+2*116,7=383 (тыс.руб/год)
Суммарные эксплуатационные расходы определяем на основании формулы 7.11
С=1065,48+383=1448,48 (тыс. руб./год.)
8. АНАЛИЗ ОВЛАДЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ
Для выбора и обоснования технических параметров новой железной дороги на начальном этапе и на перспективу производим анализ овладения перевозками.
Он выполняется на основе размеров перевозок на расчетные годы эксплуатации, расчетов пропускной и провозной способности дороги при различных технических параметрах, средствах технического оснащения и способах организации движения поездов, расчетов строительно-эксплуатационных затрат.
Для расчетов провозной способности дороги необходимо определить время хода грузового поезда по перегону в обе стороны при разных видах тяги по следующей формуле
tхт(о)= St*l; (мин.) (9.1)
где, t – покилометровое время хода поезда, мин/км;
l – длина участка, км.
Таким образом, время хода поезда по перегону при тепловозной тяге (2ТЭ116) равна и заносится в таблицу 9.1
Таблица 9.1
| №участка | время хода по участку туда | время хода по участку обратно |
| 1 | 0,6 | 0,6 |
| 2 | 0,6 | 0,6 |
| 3 | 0,6 | 0,6 |
| 4 | 1,83 | 0,6 |
| 5 | 1,19 | 0,6 |
| 6 | 0,6 | 0,6 |
| 7 | 0,6 | 1,74 |
| 8 | 1,54 | 0,6 |
| 9 | 2,33 | 0,6 |
| 10 | 0,89 | 0,6 |
| 11 | 1,83 | 1,54 |
| 12 | 0,6 | 0,6 |
| ∑ | 13,21 | 9,28 |
Время хода поезда по перегону при электровозной тяге (ВЛ60к, ВЛ80к) равна и заносится в таблицу 9.2
Таблица 9.2
| №участка | время хода по участку туда | время хода по участку обратно |
| 1 | 0,55 | 0,55 |
| 2 | 0,55 | 0,55 |
| 3 | 0,55 | 0,55 |
| 4 | 0,96 | 0,55 |
| 5 | 0,81 | 0,55 |
| 6 | 0,55 | 0,55 |
| 7 | 0,55 | 0,92 |
| 8 | 0,90 | 0,55 |
| 9 | 1,03 | 0,55 |
| 10 | 0,71 | 0,55 |
| 11 | 0,96 | 0,90 |
| 12 | 0,55 | 0,55 |
| ∑ | 8,67 | 7,32 |
Для анализа мощности дороги в реальных условиях рассматриваются различные сочетания средств технического вооружения и организации движения на железнодорожной линии. Число таких сочетаний может быть очень велико. Для данного варианта берём девять:
0 (исходное) состояние – линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 3500 т, полуавтоматическая блокировка;
1 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;
2 состояние - линия однопутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;
3 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, тепловозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
4 состояние - линия двухпутная, с тепловозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
5 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, полуавтоматическая блокировка;
6 состояние - линия однопутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка, частично-пакетный график движения поездов с коэффициентом пакетности aп=0,5;
7 состояние - линия однопутная, с двухпутными вставками, электровозная тяга, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
8 состояние - линия двухпутная, с электровозной тягой, длина приемоотправочных путей 880 м, вес поездов 4500 т, автоматическая блокировка;
Для каждого состояния необходимо определить возможную провозную способность по следующей формуле
Гв=(365nгр Qбр*h)/(g 106); (9.2)
где, h - коэффициент перевода веса брутто в вес нетто; 0,7;
g - коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок; 1,15;
Qбр* - средний вес грузовых поездов; Qбр*=0,85* Qбр;
nгр – количество грузовых поездов.
Количество поездов определяется по следующей формуле
nгр=Nmax-(1+P)( nпс*Eпс); (пп/сут) (9.3)
где, Nmax – пропускная способность железнодорожной линии;
Р – коэффициент, учитывающий возможное увеличение размеров движения; Р=0,02;
nпс – количество пассажирских поездов (см. задание);
Епс – коэффициент съема, показывающий, сколько пар грузовых поездов снимает одна пара пассажирских.
Пропускная способность железнодорожной линии определяется по следующей формуле
Nmax=(1440-tтех) к aн /Тпер (9.4)
где, Тпер – период графика;
tтех – продолжительность технологических «окон»:
для однопутных линий - 60 мин;
для однопутных линий с двухпутными вставками – 90 мин;
для двухпутных линий – 120 мин;
к – число поездов в пакете;
aн – коэффициент надежности системы; 0,95;
Для 0, 1 и 5 состояний период определяется по следующей формуле
Тпер=txт+ txо+2t; (мин.) (9.5)
где, 2t=7 мин; t - время на прием и отправление поездов;
к=1.
На основании формулы 9.5 определяем период для 0 и 1 состояний
Тпер=13,21+9,28+7=29,49 (мин.)
Для 5 состояния Тпер=8,67+7,32+7=22,99 (мин.)
Для 2 и 6 состояний период определяется на основании формулы
Тпер=txт+ txо+2t[aп+(1-aп) к]+2aп(к-1) ; (мин.) (9.6)
где, I – межпоездной интервал; 8 мин.
На основании формулы 9.6 определяем период для 2 состояния
Тпер=29,49*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=280,2 (мин.)
Для 6 состояния аналогично Тпер=22,99*[0,5+(1-0,5)*2]+2*0,5*(2-1)*8=218,4 (мин.)
Определяем период для 3 и 7 состояний по формуле
Тпер=(txт+ txо)/2+2t; (мин.) (9.7)
где, К=1;.
На основании формулы 9.7 определяем период для 3 состояния
Тпер=(29,49)/2+7=21,7 (мин.)
Для 7 состояния аналогично Тпер=(22,99/2)+7=18,5 (мин.)
Для 4 и 8 состояний:
Nmax=(1440-tтех) aн /I (9.8)
где, I=10 мин;
Все произведённые расчеты по формулам 9.2, 9.3, 9.4 заносим в таблицу 5 и 6
Таблица 5
| Кол-во лет эксплуат. | Состояния | |||||||||||||||||
| 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ||||||||||
| nгр | Гв | nгр | Гв | nгр | Гв | nгр | Гв | nгр | Гв | nгр | Гв | nгр | Гв | nгр | Гв | nгр | Гв | |
| 2 | 43 | 28 | 43 | 36 | 9 | 7 | 58 | 49 | 124 | 105 | 56 | 47 | 11 | 9 | 68 | 57 | 124 | 105 |
| 5 | 43 | 28 | 43 | 36 | 9 | 7 | 58 | 49 | 124 | 105 | 56 | 47 | 11 | 9 | 68 | 57 | 124 | 105 |
| 10 | 41 | 27 | 41 | 34 | 8 | 6 | 57 | 48 | 122 | 103 | 54 | 45 | 10 | 8 | 67 | 56 | 122 | 103 |
| 15 | 40 | 26 | 40 | 33 | 7 | 5 | 55 | 46 | 121 | 102 | 52 | 44 | 9 | 7 | 66 | 56 | 121 | 102 |
| 20 | 40 | 26 | 40 | 33 | 7 | 5 | 55 | 46 | 121 | 102 | 52 | 44 | 9 | 7 | 66 | 56 | 121 | 102 |
Таблица 6
| Состояния | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| Nmax | 44,5 | 44,5 | 9,4 | 59,1 | 125,4 | 57,02 | 12 | 69,32 | 125,4 |
На основании полученных данных строим график овладения перевозками.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данной курсовой работе запроектировали участок новой железнодорожной линии под тепловозную тягу. Полученное проектное решение характеризуется основными показателями трассы: руководящий уклон i=12 ‰; длина геодезической линии Lгл=19 км; длина трассы L=27,5 км; коэффициент развития трассы l=1,7; сумма углов поворота Sa=526; суммарный объем земляных работ Qзр=2139,76 тыс. м3; строительная стоимость трассы К=16003552 тыс.руб.; эксплуатационные расходы на передвижение поездов Сдв=1065,48 тыс.руб/год; эксплуатационные расходы по содержанию постоянных устройств Спу=383 тыс.руб/год; суммарные эксплуатационные расходы С=1448,48 тыс.руб/год.