Если вложения в объемы и структуру терминала Клещиха дадут эффект в будущем, то стандарты обслуживания клиентов необходимо «подтягивать» уже сейчас. Офисы клещихинского терминала появятся сначала на правом, а потом и на левом берегу, для того чтобы у клиентов отпала необходимость ездить непосредственно на терминал.
Открытие склада временного хранения на станции Клещиха позволило железной дороге наряду с получением прибыли от данного вида деятельности обеспечить оказание комплекса околотаможенных услуг участникам внешнеэкономической деятельности. Основные задачи таможенно-брокерской деятельности железной дороги – системное и широкомасштабное вхождение в рынок околотаможенных услуг в сфере организации перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом, освоения рынка и получение дополнительных источников увеличения доходов дороги. Наличие таможенного поста позволит в дальнейшем развивать передовые технологии при таможенном оформлении грузов, в том числе внедрение электронного декларирования грузов.
Западно-Сибирское территориальное отделение "ТрансКонтейнер" ОАО "РЖД" оказывает услуги на территориях Алтайского края, Кемеровской, Новосибирской, Омской, Томской областях, а также на территории Республики Алтай.
В 2005 году на Западно-Сибирской магистрали было принято к перевозке в контейнерах 1 319 тысяч тонн грузов, что на 17,2% больше, чем в 2004 году. За 12 месяцев 2004 года в пределах Западно-Сибирской железной дороги было погружено 141,8 тысяч контейнеров, из которых 56,7 тысяч крупнотоннажных, что на 19,5% больше аналогичного периода 2003 года.
Современный рынок контейнерных перевозок в России характеризуется двумя основными грузопотоками: внешнеэкономические (экспорт, импорт и транзит) и внутренние перевозки. В первом случае основными направлениями перевозок являются российские порты, пограничные железнодорожные переходы и Транссиб.
Потоки основных экспортных грузов в контейнерах, ориентированных на порты и сухопутные погранпереходы, сформированы, перевозчики определены. Рынок поделен между экспедиторами, обеспечивающими лучшее сервисное обслуживание, включающее предоставление собственного подвижного состава, конкурентоспособные ставки и прочее. Грузовладельцу важно:соблюдение графиков отгрузки и сроков доставки, цена, надежность и ответственность экспедитора, обеспечивающего перевозки. Что касается перевозок по российским железным дорогам в направлении Восток – Запад, то здесь ситуация сложнее. При росте контейнерных перевозок в целом транзитный поток по ТСМ составляет менее 1 процента всего объема. В первую очередь это вызвано неконкурентоспособностью железнодорожных тарифов по сравнению с морским фрахтом. Сегодня положение усугубляется решением РЖД о повышении ставок на транзитные перевозки. С учетом возврата порожних контейнеров затраты грузовладельцев на перевозки в этом направлении возрастут не менее чем на 60 процентов. При этом ставки морского фрахта остаются стабильными и даже могут понизиться в связи с вводом в эксплуатацию большегрузных океанских судов-контейнеровозов. Инструментами экспедитора в привлечении грузопотоков на Транссиб остаются только сервис и скорость перевозки. [3]
Рынок контейнерных перевозок в России растет со скоростью 20% в год, и этот рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры. Поэтому инвестиции в морские порты, логистические центры и погрузочно-разгрузочные терминалы будут окупаться всего за несколько лет. Компания "Северстальтранс" (ее владельцы - менеджмент и акционеры компании "Северсталь"), созданная для обслуживания грузопотоков материнского холдинга, решила диверсифицировать свой транспортный бизнес. Совместно с одним из акционеров порта Санкт-Петербурга "Северстальтранс" образовала Национальную контейнерную компанию (НКК). Специализацией нового предприятия, как следует из названия, станут именно контейнерные перевозки. Часть мирового рынка контейнерных перевозок, на которую рассчитывают российские перевозчики, оценивается в десятки миллиардов долларов - есть за что побороться. А что происходит на внутреннем российском рынке контейнерных перевозок? Он растет со скоростью 20-25% в год, причем рост ограничен лишь пропускной способностью транспортной инфраструктуры, а отнюдь не платежеспособным спросом. И наличие этого спроса, безусловно, делает этот рынок одним из самых инвестиционно привлекательных сегментов экономики. Только текущие инвестиционные проекты, связанные с развитием транспортно-логистической инфраструктурой, в сумме оцениваются в сотни миллионов долларов в год - ощутимые последствия экономического роста в России. О прелестях контейнерных перевозок Главное преимущество контейнеров в их стандартности и мобильности. Стандартность - это унифицированные геометрические размеры. Типичные контейнеры имеют длину двадцать и сорок футов, поэтому в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать двадцатифутовый эквивалент (TEU). Контейнеры легко перегружать с судов на железнодорожные платформы, с платформ - на грузовик и обратно. Поэтому контейнерные перевозки называют еще мультимодальными. Мультимодальность позволяет снизить стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, использование контейнеров позволяет обеспечить большую сохранность груза. Контейнеры - это своего рода хай-тек рынка перевозок. Появились они лишь в конце пятидесятых годов прошлого века. А повсеместное распространение получили совсем недавно - только пятнадцать-двадцать лет назад, когда сложилась инфраструктура для их поточной обработки. Начиная с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире растет на 8-10% ежегодно, в 2003 году он составил 281,4 млн TEU. Естественно, что стабильно высокий рост обязан не только росту мировой экономики, но еще и постепенному переводу перевозок с традиционных способов на более удобный - контейнерный. В настоящее время в мире более 60% грузов, пригодных для этого способа транспортировки, перевозится в контейнерах. Развитие инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на транспортировку контейнеров. Особенно сильно этот эффект заметен на перевозках через океан. Экономическая эффективность контейнерных перевозок увеличивается с ростом грузоподъемности морских контейнеровозов. По некоторым оценкам, объем мирового рынка перевозок контейнеров достигает 500 млрд долларов. Значительная часть этих грузопотоков сосредоточена вдоль так называемых транспортных коридоров (см. карту). Они захватывают несколько стран и в большинстве случаев конкурентны, то есть обслуживаются целым рядом крупных компаний. Часть этих потоков могла бы проходить через территорию России. Их общий оборот оценивается примерно в 7 млн контейнеров, что составляет 20 млрд долларов (усредненная стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера по коридору Дальний Восток-Европа около 3 тыс. долларов). Такие транзитные потоки могли бы оживить Транссиб и простаивающий БАМ, но пока они проходят мимо нас, ведь в списках крупнейших операторов контейнерных перевозок российские компании не числятся. С чем мы пришли в рынок [3]
В Советском Союзе контейнерные перевозки развивались динамично, мы даже получили было часть транзита с Дальнего Востока в Европу. Однако распад СССР приостановил этот процесс. Потеря темпа произошла именно в тот момент, когда на мировом рынке определялись основные маршруты и игроки. Сегодня позиции России незавидны. Пока контейнеры не стали массовым средством доставки грузов в стране.
В советское время такие терминалы были построены на всех основных транспортных направлениях - на Дальнем Востоке (порты Ванино, Восточный, Владивосток), на Черном море (Новороссийск), на Балтике (Санкт-Петербург и Калининград) и на Севере (Архангельск). Однако пропускная способность этих терминалов была достаточной лишь по меркам начала восьмидесятых. Сейчас они почти полностью загружены, и на некоторых направлениях срочно требуется расширение мощностей. За два десятилетия мир ушел вперед, и в списке крупнейших портов мира по количеству обрабатываемых контейнеров российских портов нет.
О потенциале российского контейнерного транзита говорят уже давно. Однако эта задача не может быть решена сама по себе. Она - естественная заключительная часть программы развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки. А развитие внутренней инфраструктуры пойдет вслед за развитием внутренних контейнерных перевозок. Какова же ситуация с контейнерными перевозками на внутреннем рынке? Объем этого рынка растет на 20-25% ежегодно в течение последних трех лет, и эта динамика сохранится до 2010 года. С этим согласны и профессионалы-практики. Одна из причин роста очевидна - растущая экономика требует увеличения потока импорта. По словам президента Соотношение между объемами контейнерных перевозок на импортном и экспортном направлениях - 60:40. Отметим, что в импорте по-прежнему преобладают продовольственные и потребительские товары, однако наибольшую динамику роста показывают товары инвестиционного назначения. Еще одно важное условие роста - начавшееся развитие транспортной инфраструктуры, как портовой, так и автомобильной и железнодорожной.
Помимо импортных и экспортных стали расти транзитный и внутренний транспортные потоки. Но внутренние перевозки в какой-то степени являются продолжением импортных потоков, ведь маршрут следования грузов часто определяется конкретным пунктом таможенной очистки. А выбирается он не из соображений удобства доставки, а по наименьшей стоимости растаможивания.