2. Модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали и ее загрузка. Превращение Транссибирской магистрали в скоростную грузопассажирскую магистраль позволит увеличить скорость железнодорожных составов и даст возможность в перспективе сократить сроки доставки груза от Владивостока и Находки до Санкт-Петербурга, Бреста и Калининграда до 7–8 суток Время доставки грузов от российских портов Дальнего Востока до стран Северной и Восточной Европы в этом случае будет следующим: до Финляндии — 9 суток, до Швеции — 9,5 суток, до Германии — 13,5 суток (в частности, до Берлина — 14,5 суток), до Венгрии — 11,5 суток Это вполне реальные сроки, и примеры тому есть. Так, в апреле 1998 г. по данной схеме (Транссиба как скоростной железнодорожной магистрали) был пущен пробный контейнерный поезд, следующий по маршруту: порт Восточный – Брест. Он выполнил рейс за 8,5 суток, что в 4 раза быстрее перевозок контейнеров в Европу морем. В 2000 г. был проведен эксперимент по доставке по Транссибу 40-футовых контейнеров из Японии в Германию. Контейнеры находились в пути 21 день, при этом из Японии до границы с Белоруссией (с учетом морской части пути между Японией и Россией) контейнеры дошли за 11 суток. В 2001 г. прошел еще один эксперимент — ускоренный контейнерный поезд от порта Находка дошел до станции Бусловская (граница с Финляндией) за 8,5 суток. Вместе с тем данные эксперименты наглядно показали, что для такой модернизации Транссибирской магистрали требуется существенно сократить внутрироссийский грузопоток по ней, переведя его на другую магистраль. С ростом скорости будет достигнута и существенная экономия средств. Так, сокращение на 17 суток срока транспортировки одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью 50 тыс. дол. из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу позволит грузоотправителю сэкономить около 300 дол., а после соединения Транссиба с Транскорейской магистралью — 400 дол. Кроме того, сокращение вследствие этого срока аренды контейнера даст дополнительную экономию в размере 100–150 дол. В этом основной аргумент в пользу неизбежности роста конкурентоспособности российского транзита против морского варианта на средне- и долгосрочную перспективу. [2]
В настоящее время основными странами, участвующими в перевозках транзитных грузов по Транссибу, являются: Республика Корея – Финляндия (16,24 % от общего объема транзита), Финляндия – Япония (13,37 %), Финляндия – Республика Корея (12,83 %), Эстония – Республика Корея (7,96 %), Республика Корея – Казахстан (5,41 %), Япония – Афганистан (5,39 %), Республика Корея – Узбекистан (5,31 %), Республика Корея – Норвегия (4,06 %), Республика Корея – Афганистан (3,52 %)). По перевозкам контейнерных грузов ведущие позиции занимают: Япония – Монголия (16,66 %), Япония – Чехия (13,71 %), Китай – Украина (5,53 %), Республика Корея – Литва (5,53 %), Эстония – Сянган (Гонконг) (5,3 %), Сянган (Гонконг) – Казахстан (4,16 %), Китай – Румыния (3,61 %). [5]
Министерством путей сообщения и Министерством транспорта для повышения конкурентоспособности Транссиба были разработаны графики движения ускоренных контейнерных поездов, согласованные с квартальными расписаниями движения судов на направлениях Япония – Россия и Южная Корея – Россия. Введен также упрощенный порядок декларирования перевозимых в контейнерах по Транссибу грузов, в результате время оформления таможенных документов сократилось до 6 часов. Предусмотрен ускоренный вариант пограничного оформления судов-контейнеровозов в период их следования с внешнего рейда до постановки к причальной стенке. В результате принятых мер общее транзитное время доставки контейнеров из портов Японии в Западную Европу по коридору Транссибирской магистрали составляет 17 суток, из портов Кореи — 16 суток, что меньше на 13–15 суток по сравнению с доставкой контейнеров морем.
Сегодня Транссибирская магистраль загружена на 50 % своей мощности. Из 600 тыс. контейнеров, отправляемых ежегодно в Европу из стран АТР, лишь 50 тыс. попадают на Транссиб, хотя его технические возможности позволяют перевозить более 100 тыс. контейнеров в год. Поэтому необходима загрузка Транссиба, а в дальнейшем — его модернизация для увеличения пропускной способности. Такая модернизация реально потребуется, если удастся увеличить грузопоток по Транссибу, тогда возникнет необходимость постепенной разгрузки от массовых грузов межрегионального внутрироссийского сообщения. (Вполне реально уже через 5 лет перевозить по Транссибу не менее 1,5 млн контейнеров. Но только при одном условии — если вдоль транспортного коридора будут расположены мультимодальные узлы). Для обслуживания выводимых из Транссиба массовых грузовых перевозок регионов азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги (Северосиба), которую целесообразно рассматривать как азиатское звено Северо-Российской евроазиатской магистрали. Северо-Российский транспортный коридор мыслится, прежде всего, как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссиба и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе — с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора — Байкало-Амурская магистраль.
Решение проблемы загрузки Транссиба заключается в ускорении решения на межправительственном уровне вопросов направления грузопотока из Южной Кореи транзитом через Северную Корею и далее по Транссибу в страны Западной и Восточной Европы, а также к перегрузочным терминалам, расположенным в крупных транспортных узлах, к числу которых относится и Новосибирск. Следует отметить, что специалисты Южной Кореи проявляют интерес к расширению в Новосибирске погрузочного терминала для переработки крупнотоннажных контейнеров (особый интерес представляет терминал для переработки крупнотоннажных контейнеров на станции Клещиха ЗСЖД), который является составной частью Новосибирского мультимодального транспортного узла. [6]
Необходимо в то же время понимать, что затягивание вопроса загрузки и реконструкции Транссибирской магистрали может привести к тому, что Россия утратит свой приоритет, имеющийся в настоящее время, и потеряет существенную часть грузопотоков. Это связано с тем, что сейчас идет прокладка второй трансконтинентальной магистрали через Китай и страны Средней Азии, что после ее завершения может привести к сокращению грузов, проходящих через территорию России. (Ориентировочно вторая трансконтинентальная магистраль будет достроена через 5–6 лет). Существуют варианты, в частности проект ТРАСЕКА, прохождения грузов из Европы в Среднюю Азию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона минуя Россию, через Германию – Польшу (Белоруссию) – Украину – Грузию – Азербайджан — через Каспийское море в страны Средней Азии. Несмотря на увеличение сроков прохождения грузов и увеличение границ и числа таможен, через которые этот груз будет проходить, данный проект может быть реализован, поскольку имеет под собой политическую основу — сократить роль России как транспортного моста между Западом и Востоком, Севером и Югом Евроазиатского континента. Для противостояния этим тенденциям необходимо ускорить проведение мероприятий по увеличению конкурентоспособности Транссибирской магистрали и всей транспортной сети России в целом.
3. Большую роль может играть Чуйский автомобильный транспортный коридор: Новосибирск – Барнаул – Горно-Алтайск – Монголия – Китай. Данная работа уже находится в стадии практической проработки. Одна из основных задач здесь — формирование весомых сбалансированных грузопотоков со стороны России, Монголии и Китая. В основе данного проекта лежит интенсификация грузоперевозок по линии г. Урумчи (КНР) и г. Новосибирск.
Федеральная автодорога М52 Новосибирск – Бийск – Ташанта требует ответвления от пос. Кош-Агач через плато Укок до Аргамжи на расстояние 130 км. Это позволит согласовать на условиях взаимности проезд российских автомобилей до г. Урумчи и китайских — до Новосибирска. В случае положительного решения вопроса к существующему грузопотоку на Монголию по Чуйскому тракту прибавится грузопоток на Китай, что приведет к более чем удвоению объемов перевозок и сосредоточению его в Новосибирске.
Мощности Чуйского транспортного коридора могут быть использованы для обслуживания практически всех административных единиц Сибирского федерального округа.
Строительство данной дороги позволит упрочить положение Новосибирска как крупного мультимодального транспортного центра и осуществлять перевозку грузов из стран Юго-Восточной Азии в Европу и обратно различными видами транспорта в смешанных автомобиле-железнодорожном, автомобиле-воздушном сообщениях.
4. Существует возможность создания Среднеазиатского автомобильно-железнодорожного транспортного коридора «Новосибирск – страны Средней Азии» с потенциальным выходом на Трансазиатский коридор и далее в страны Юго-Западной Азии.
5. Важное значение имеет создание авиационных транспортных коридоров. Весьма перспективен и вызывает интерес у Международной ассоциации грузовых авиаперевозчиков проект Евроазиатского авиационного коридора: страны Азиатско-Тихоокеанского региона – Новосибирск – Запад (Европейская часть России, Восточная, Западная и Северная Европа). Для реализации данного проекта необходимо достроить вторую полосу аэропорта «Толмачево» (Новосибирск) и создать режим свободного таможенного склада для складского (терминального) комплекса, примыкающего к аэропорту.