Технічне обслуговування вагонів вантажного парку (стр. 4 из 7)
qз – значення падіння тиску у повітророзвідній магістралі із-за наявності у неї витоків повітря, qз =0,02 МПа протягом 3 хв;
Uм – об’єм повітророзвідної магістралі, м3.
Об’єм повітророзвідної магістралі Uм,, м3/хв,
Uм = 2(Qзаг + Qсп). (6.4)
Загальна витрата повітря для одночасного випробування автогальм Qзаг,, м3/хв,
, (6.5)де Nгр – кількіть составів у групі, Nгр=2 состави;
Qн – витрати вільного повітря для наповнення гальмової магістралі одного состава від атмосферного до зарядного тиску з урахуванням витоків повітря з магістралі, м3/хв;
Qт – витрати вільного повітря на зарядку гальмової магістралі состава, що обробляється паралельно та поповнення у неї витоків у процесі випробування гальм, м3/хв.
Витрати вільного повітря для наповнення гальмової магістралі одного состава від атмосферного до зарядного тиску з урахуванням витоків повітря з магістралі Qн, м3/хв,
, (6.6)дерзар – абсолютне значення зарядного тиску у гальмовій магістралі,
рзар =0,65 МПа);
t1 – тривалість зарядки гальмової магістралі состава від атмосферного до зарядного, t1 =10 хв;
q1 – середнє значення падіння тиску в магістралі состава із-за витоку повітря при підвищенні тиску від атмосферного до зарядного, q1 =0,015 МПа/хв ;
∑(mU) – середній об’єм гальмової магістралі одного состава, м3.
Витрати вільного повітря на зарядку гальмової магістралі состава, що обробляється паралельно та поповнення у неї витоків у процесі випробування гальм Qт, м3/хв,
, (6.7)дерзс – абсолютний тиск повітря у магістралі загальмованого состава, рзс =0,48МПа;
q2 – значення падіння тиску, яке нормується, із-за витоку повітря при заряджені гальмової мережі від рзс до рзар, q2 =0,02 МПа/хв;
t2 – тривалість зарядки составу від рзс (після гальмування) до рзар , t2 ≈ 6 хв.
Середній об’єм гальмової магістралі одного состава ∑(mU), м3,
∑(mU) = m1U1+m2U2+…+mIUI, (6.7)
де m1, m2…mI - кількість вагонів i-го типу, що включені у поїзд (за завданням);
U1, U2…+UI - об’єм гальмової магістралі вагонів i-го типу (для критого та піввагона – 0,107 м3, цистерни та платформи –0,105 м3).
м3; 
м3/хв; 
м3/хв; 
м3/хв;Uм = 2(15,2+10)=50,4 м3;
м3/хв; 
м3/хв; 
м.7. Організація ТО та ТОв–2 вантажних вагонів.
7.1 Технологія технічного обслуговування на сортувальних та дільничних станціях
У залежності від схеми та технологічного процесу роботи сортувальної станції, можливі наступні варіанти технології технічного обслуговування вагонів.
На сортувальній станції з роздільними парками виконують:
а) у парку прибуття
- контроль технічного стану з метою виявлення несправних вагонів, що потребують планового та технічного обслуговування з відчепленням ТОв-2 або ТОв-2з;
- виконання ремонтних робіт у необхідному для розформування поїзда обсязі. Як приклад на рисунку 7.1 зображена схема розміщення технологічного обладнання в парку прибуття;
б) у сортувальному парку
- контроль технічного стану вагонів з метою виявлення пошкоджень, які виникли у процесі формування поїздів;
- запобігання пропуску в парк відправлення несправних вагонів, що потребують технічного обслуговування з відчепленням;
Рисунок 7.1 - Приблизна схема розміщення засобів технологічного оснащення в парку прибуття
1 - пересувна ремонтна установка оглядача вагонів; 2 - пішохідно-транспортний тунель; 3 - стелаж заглиблений; 4 - стовпчики переговорні; 5 - стелаж наземний; 6 - пристрій централізованого огородження поїздів; 7 - настил пішохідний; 8 - приміщення для короткочасного відпочинку й обігріву ремонтно-огладових груп; 9 - інструментально-роздавальна комора; 10 - підстанція для живлення ремонтної установки оглядача вагонів; 11 - приміщення операторів ПТО; 12 - засоби технічного діагностування; 13 - приміщення оглядача з приймання поїздів «з ходу»
в) у парку відправлення - контрольно-технічний огляд вагонів: випробування автогальм, ремонт несправних вагонів, виявлених у процесі контрольного огляду та при випробуванні автогальм. У разі відсутності на ПТО спеціалізованих колій збільшеного технічного обслуговування вагонів ТОв-2з, у парку відправлення виконується ТО автогальм та усунення несправностей, які виявлені в парках прибуття, сортувальному та відправлення. Схема розміщення технологічного обладнання в парку відправлення зображене на рисунку 7.2.
Рисунок 7.2 - Схема розміщення засобів технологічного оснащення в парку відправлення
1 - ремонтна установка (РУ); 2 - пішохідно-транспортний тунель; 3 - стовпчики переговорні; 4 - стелаж заглиблений; 5 - стелаж наземний; 6 - настил пішохідний; 7 - повітропровід з колонками; 8 - приміщення для короткочасного відпочинку й обігріву ремонтників ПТО; 9 - приміщення операторів ПТО; 10 - підстанція для живлення ремонтної установки; 12 - пристрій централізованого огородження поїздів; 13 - засоби діагностичні; 14 - пульт випробування гальм
На сортувальній станції з суміщеними парками виконують:
а) при організації ремонту в парку прибуття.
В парку прибуття виконується контроль технічного стану вагонів з метою виявлення несправностей та їх усунення в обсязі безвідчіпного ремонту. Вагони, які потребують ТОв-1 або ТОв-2, несправності яких не можуть бути усунені в поїзді, за розміткою парку прибуття направляються на МПТОВ або на спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування. В сортувально-відправному парку контроль технічного стану вагонів виконується з метою виявлення та усунення несправностей, що допущені у процесі формування поїзда, а також усунення несправностей, які виявлені при випробуванні гальм;
б) при організації ремонту в сортувально-відправному парку.
В парку прибуття виконується контроль технічного стану вагонів, що прибули з відповідною розміткою виявлених несправностей, у тому числі й вагонів, які потребують технічного обслуговування з відчепленням та збільшеного технічного обслуговування з подаванням їх на МПТОВ або спеціалізовані колії збільшеного технічного обслуговування вагонів з відчепленням. У сортувально-відправному парку виконується усунення розмічених, а також додатково виявлених несправностей вагонів, у тому числі при випробуванні гальм.
7.2 Організація технічного обслуговування вагонів у парку прибуття
Контроль, технічного стану вагонів у поїздах починається на підходах до парку прибуття за допомогою засобів технічного діагностування (ПОНАБ, ДИСК) з виявлення перегріву буксового вузла, несправностей поверхні кочення коліс (повзуни, навари, вищербини, нерівномірний прокат), несправностей окремих елементів конструкції вагона, що призводять до виходу вузлів та деталей за нижній обрис габариту рухомого складу.
Інформація про несправності вагонів (порядковий номер вагона, бік вагона, вид несправності та ін.) від засобів технічного діагностування передається в єдиний вузол, що реєструє, тобто до оператора ПТО парку прибуття.
Оглядачі-ремонтники вагонів, отримавши від оператора ПТО інформацію про підхід поїзда, виходять до колії його приймання, при цьому одна ремонтно-оглядова група розташовується у межового стовпчика з двох боків колії і контролює технічний стан вагонів у поїзді, що прибуває , а друга - також з обох боків у місці зупинки головної частини поїзда і отримує від локомотивної бригади інформацію про роботу гальм та зауваження про несправності вагонів на шляху прямування.
Оглядачі вагонів під час контролю поїзда на ходу визначають несправності поверхні кочення коліс та буксового вузла.
При виявленні несправностей або їх ознак оглядачі сповіщають по радіозв'язку про це оператора ПТО, називаючи останні чотири цифри номера вагона.
Оглядачі ремонтно-оглядової групи, які знаходяться з голови поїзда, що отримують від локомотивної бригади інформацію про роботу автогальм та про зауваження на шляху прямування про несправності вагонів, також інформують про це оператора ПТО.
Отриману інформацію оператор передає оглядачам відповідних груп для огляду таких вагонів після зупинки поїзда, вказуючи номер вагона та місце його розташування.
Після зупинки поїзда і відчеплення локомотива, состав з голови та хвоста оператор огороджує з централізованого пульта сигналами зупинки. Про огородження состава оператор ПТО сповіщає ремонтно-огладові групи.