Внутренний водный транспорт РБ, как и железнодорожный, работает главным образом по отправлению. Но в перевозках внутреннего водного транспорта, в отличие от перевозок железными дорогами, более высока доля местного (внутриреспубликанского) грузообмена.
Во внутриреспубликанских перевозках водного транспорта основную роль играют такие массовые грузы, как минерально-строительные материалы (особенно песчано-гравийная смесь), добываемые средствами Вельского пароходства непосредственно со дна Белой, доставляемые баржами строительным организациям Уфы и других прибельских городов и районов республики. Для нужд прибрежных местностей от Уфимского воднотранспортного узла доставляют нефтепродукты, отчасти каменный уголь и товары народного потребления. На Уфимский мелькомбинат для переработки доставляется зерно с элеваторов, расположенных на нижнем течении Белой.
Внутренним водным транспортом из республики вывозятся, главным образом, нефтепродукты, нерудные строительные материалы, зерно, различное оборудование, товары народного потребления. Уфимский транспортный узел выступает значительным перевалочным пунктом грузов с воды на железную дорогу (песчано-гравийной смеси для последующей транспортировки в города и районы республики и отчасти соседних регионов, не примыкающих к речным путям).
Размеры и структура речного грузооборота Башкортостана большей частью определяются грузовой работой, выполняемой по реке Белой. В общереспубликанских речных перевозках около 15% приходится на долю реки Уфа; по Каме выполняется очень незначительная часть речных перевозок РБ.
По Белой, Каме и Уфе осуществляются также пассажирские перевозки по маршрутам Уфа-Пермь-Уфа, Уфа-Казань-Уфа, Уфа-Н.Новгород-Уфа, Уфа-Астрахань-Уфа и др.
В республике насчитывается около десяти портово-пристанских пунктов. Наиболее значительными по грузо" и пассажирообороту являются Уфа -самый крупный Вельский порт, Бирский, Дюртюли на реке Белой, Николо-Березовка на реке Кама и Караидель на реке Уфа.
Социально-экономическое положение, которое сложилось в стране в последние годы, определяет нынешнее состояние речного транспорта. За 1990-2000 гг. объем перевозок грузов уменьшился с 19,5 млн т до 6,1 млн т (в 3,3 раза), пассажиров - с 0,7 млн человек до 0,2 млн (в 3,5 раза). Недогрузка флота, вызванная резким сокращением поступления грузов и поездок населения, обусловленная повышением тарифов и снижением платежеспособного спроса на перевозки, привела к тому, что значительная часть флота, оборудования и механизмов портов и пристаней находятся на консервации. Условия рынка требуют от речников перестраивать свою работу. Если раньше Вельское речное пароходство работало по заказам на доставку грузов, спущенным сверху, то ныне оно само ищет клиентуру, расширяя географию перевозок, осваивая совершенно новые для себя маршруты: Россия-Болгария, Россия-Чехия, Россия-Югославия (через Азовское и Черное моря и реку Дунай).
1.5 Воздушный транспорт
В силу графических особенностей расположения республики важное экономическое значение имеет воздушный транспорт. Воздушный транспорт на территории республики начал функционировать в 1932 г., когда был организован первый авиаотряд в составе 4 самолетов для перевозки почты и борьбы с вредителями сельского хозяйства. В 1933 г. была открыта первая местная авиалиния по кольцевому маршруту Уфа-Магнитогорск-Белорецк-Мелеуз-Мраково-Баймак-Архангельское-Уфа. В том же 1933 г. воздушным транспортом Башкортостана перевезено 12 т почтовых грузов и 200 пассажиров .
В послевоенные годы были установлены авиаперевозки между Уфой и Москвой, некоторыми другими крупными городами и многими районными центрами республики. Коренной перелом в воздушном транспорте Башкортостана произошел в середине 60-х гг., когда в Уфе был введен новый аэропорт и на воздушные линии вышли новые типы самолетов (АН-24, ТУ-124, ТУ-134 и др.). Впервой половине 70-х гг. Уфимский аэропорт вошел в число 15 крупнейших аэропортов Союза. По данным Госкомстата РБ использование воздушного транспорта достигло максимального уровня по перевозке грузов в 1980 г. (30,0 тыс.т), пассажиров - в 1990 г. (1753 тыс.чел.), почты - в 1990 г. (2,9 тыс. т), по проведению авиахимических работ в сельском и лесном хозяйстве в 1985 г. (840 тыс.га). Значительного уровня достигло применение воздушного транспорта в оказании скорой медицинской помощи населению отдаленных районов, обслуживании геолого-поисковых партий и нефтепромыслов (доставка вахт и грузов), в патрулировании лесных массивов и т.д.
В связи с тем, что Аэрофлот СССР, царивший до этого безраздельно, в начале 90-х гг. под влиянием рыночных отношений распался на сотни различных авиакомпаний, на базе Уфимского объединенного авиаотряда была создана авиакомпания «Башкирские авиалинии» (БАЛ). Она располагает двумя десятками самолетов ТУ-154 и ТУ-134, АН-24, АН-74, АН-2, вертолетов К-26, МИ-8, МИ-34. На самолетах АН-74 выполняются грузовые перевозки по Европе и странам Юго-Восточной Азии. «Башкирские авиалинии» используют передовой опыт зарубежных и отечественных компаний.
С учетом изменений в географии пассажиропотоков, вызванных распадом советского Союза, пересмотрена сеть воздушных путей, связывающих РБ с городами Балтии, Молдовы и некоторых других стран ближнего зарубежья. Восстановлены рейсы на Ереван и Баку. Введены новые линии из Уфы в Красноярск, Магадан, Норильск и т.д. Увеличено количество маршрутов и рейсов из республики к нефтедобывающим центрам Тюменской области. По-прежнему активно действуют рейсы Уфа-Москва, Уфа-Санкт-Петербург, Уфа-Екатеринбург, Уфа-Минеральные воды, Уфа-Сочи, Уфа-Анапа. Транзитные линии связывают Уфу с Ростовом-на-Дону, Краснодаром.
Расширяется сеть международных перевозок. В первые годы работы авиакомпании «БАЛ» эти перевозки носили нерегулярный характер, связанный с обслуживанием «челночного» малого бизнеса. По мере расширения оптовой торговли с зарубежными странами, развития иностранного туризма и отдыха стали осваиваться новые направления: на Турцию (Стамбул, Анталия, Измир, Даламан), Кипр, Испанию, Болгарию (Варна). Стали также повышаться регулярность рейсов и культура обслуживания иностранных пассажиров и клиентов. По мере возможностей осуществляются мероприятия по развитию материально-технической базы флота: в Уфимском аэропорту возводится международный терминал для обслуживания иностранных авиапассажиров, а недалеко от существующего аэропорта начато строительство международного аэропорта, способного принимать самолеты большой пассажиро-(грузо) вместимости и обеспечивать пассажиров всем необходимым сервисом. Это позволило Уфимскому аэропорту обрести международный статус, и он стал значительной узловой точкой воздушных перевозок между Европой и Средней, Восточной и Юго-Восточной Азией, между Ближним Востоком, Сибирью и Дальним Востоком.
2. Обеспеченность Башкортостана транспортной коммуникацией
По оценке уровня обеспеченности стран и регионов транспортной коммуникацией обращаются обычно к показателям сравнительной длины сети видов транспорта, к единице площади и к числу жителей. На каждые 1 тыс.кв.км территории РБ приходится 10,5 км железных дорог общего пользования, что более чем в 2 раза больше, чем по Российской Федерации, но на 27% ниже средней по европейской ее части (без слабо освоенного Северного экономического района), и намного меньше, чем в соседних регионах (за исключением Пермской области).
Лучше обеспечены железными дорогами центрально-прибельская, западная и зауральская части республики. Районы, самые отдаленные от железных дорог (на 60-80 и более км), образуют два значительных ареала, занимающих около 20% территории республики. Первый из них шириной в 50-60 км тянется по северу республики, по обе стороны от линии Верхне-Яркеево-Дюртюли-Бирск-Караидель-Больше-Устьикинское. Второй ареал максимального удаления от рельсовых путей охватывает южный сектор Башкирского Урала (Зилаирское плато). Указанные ареалы характеризуются слабой хозяйственной освоенностью и значительным отставанием от среднереспубликанского уровня социально-экономического развития. Большинство железных дорог РБ отличались до начала экономического кризиса большой грузонапряженностью, некоторые их участки работали без резервов пропускной и провозной способности. За 1990-1998 гг. плотность сети автомобильных дорог с твердым покрытием повысилась на 50,3% и достигла 150 км на каждые 1000 кв. км территории, что почти в 5 раз превосходит среднероссийские показатели. Обеспеченность территории РБ автодорогами почти в 2 раза выше, чем Пермской и Свердловской областей, но заметно ниже, чем Республики Татарстан, которая опережает нашу республику и по оснащенности территории рельсовыми путями. При этом необходимо подчеркнуть, что среди соседних регионов (за исключением Оренбургской области) РБ имеет значительно низкий удельный вес дорог с усовершенствованным (асфальтобетонное, цементобетонное, черное шоссе и черное гравийное) покрытием, ограничивающим использование большегрузных машин и автопоездов.
Автомобильные дороги с твердым покрытием распределены по территории республики весьма неравномерно. Ими лучше всего обеспечены районы, расположенные по среднему и нижнему течениям Белой, где средняя плотность дорог с твердым покрытием составляет 160-170 и более км на 1000 кв.км территории. Западные районы, для которых характерна плотность дорог в 150-160 км на 1000 кв.км территории, имеют среднюю обеспеченность. Недостаточно развита сеть автодорог в горно-восточной и северо-восточной частях республики, где на 1000 кв.км территории приходится 80-100 км автодорог с твердым покрытием.
По уровню обеспеченности внутренними водными судоходными путями РБ находится в относительно лучшем положении, чем Российская Федерация, Свердловская область и Удмуртская Республика,, но уступает Самарской, Пермской областям и особенно Республике Татарстан.