Смекни!
smekni.com

Рост интенсивности судоходства (стр. 1 из 4)

Министерство образования и науки Украины

Одесская национальная морская академия

Кафедра морской экономики

Курсовая работа

На тему:

"Рост интенсивности судоходства"

Выполнил

Одесса 2009

Рост интенсивности судоходства

Судоходство - древнейшая отрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт - очень важная составная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине ХХ в. развитию морского транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции. Достаточно сказать, что в Великобритании и Японии морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в США - 90%. Неудивительно, что в целом в мире судоходство обеспечивает транспортными услугами примерно 80% международных экономических связей. По путям морской торговли ежегодно перевозят товары стоимостью более 1,5 млрд долл. А в суммарном мировом грузообороте доля морского транспорта составляет 62%.

Таблица 1 - Динамика грузооборота и объема перевозок морского транспорта во второй половине ХХ в.

Год Грузооборот, млрд т•км Объем перевозок, млн т
1950 3 570 550
1960 7 500 1 110
1970 18 145 2 480
1975 23 300 3 050
1980 32 160 3 650
1985 27 500 3 190
1990 28 100 4 000
1995 29 015 4 650
2000 31 000 5 100

Как видно из таблицы 1, за последние 50 лет в результате роста интенсивности судоходства, суммарный грузооборот и объемы перевозок выросли в 10 раз. Это не удивительно, в послевоенные годы мировая экономика стремительно пошла вверх, что отразилось на объемах морских перевозок. Со своей стороны развитие мирового хозяйства в условиях НТР и глобализации постоянно и сильно воздействует на морской транспорт. Это выражается в формировании новых морских путей и образовании особых их сгущений на некоторых направлениях, в усилении монополизации судоходства, в обострении борьбы за грузы, доходящей до «войны флагов», в контейнеризации морского транспорта, в изменении форм организации перевозок. Анализ таблицы позволяет сделать вывод о зависимости морских перевозок от состояния мирового хозяйства. Очень быстро росли перевозки в 50-80-е годы. Мировой грузооборот морского транспорта увеличился за тот период времени в 9 раз, а объем перевозимых грузов - более чем в 6,5 раза. Но в первой половине 80-х годов и абсолютные, и относительные показатели довольно резко снизились - в результате энергетического и сырьевого кризисов середины 70-х годов и циклического кризиса мирового капиталистического хозяйства в начале 80-х. Начавшийся в конце 80-х годов новый подъем мировой экономики снова привел к увеличению спроса на морские перевозки, и они опять стали расти. Интересно, что этот рост проявился в первую очередь в объеме перевозок грузов и в значительно меньшей степени - в грузообороте. Это объясняется уменьшением дальности транспортировки многих грузов (например нефти - в среднем с 13 до 8 тыс. км). Во второй половине 90-х годов морские перевозки продолжали расти, но с перебоями и в целом не так быстро, как предполагалось. Так что и прогнозы на начало ХХI в. пришлось скорректировать в сторону уменьшения. Одновременно большие изменения происходили в структуре мировых морских перевозок. До начала энергетического кризиса главной чертой этих изменений было увеличение доли наливных грузов (в 1950 г. - 41%, в 1960 г. - 49, в 1970 г. - 55%). Но в связи с кризисом доля их стала снижаться, тогда как доля навалочных, насыпных и штучных (так называемых генеральных) грузов - возрастать. К концу 80-х годов доля наливных грузов уменьшилась до 37%, доля навалочных и насыпных грузов выросла до 24, а генеральных грузов - до 25%. В 90-х годах эта тенденция сохранилась: перевозки угля, железной руды, бокситов, зерна, продовольствия и в особенности генеральных грузов росли быстрее, чем перевозки нефти и нефтепродуктов.

Таблица 1. Динамика структуры тоннажа мирового транспортного флота (млн. тонн дедвейта)

Год Танкеры Химовозы Газовозы Балкеры Комбиниро- ванные Контейне- ровозы Универ- сальные Рефреже- раторы Специализи- рованные Ролкеры Пассажирские
2008 399,8 9,3 30,2 382,4 4,3 144,6 75,5 6,6 14 6,7 6,2

Анализируя таблицу 2, можно сказать что в данный момент более трети мирового грузооборота на море приходится на долю танкеров. Это не удивительно, ведь человечество с каждым днем нуждается в топливе и углеводородном сырье все больше и больше. Основные экспортеры нефти это страны ОПЕК, а потребители - технологически развитые страны - США, Япония, страны ЕС и другие. Второе место по объему грузоперевозок принадлежит балкерам., третье контейнеровозам, чья роль в суммарном грузообороте растет каждый год, благодаря их маневренности и универсальности и простоте.


Таблица 2. Динамика структуры тоннажа мирового транспортного флота (удельный вес по дедвейту, %)

Год Танкеры Химовозы Газовозы Балкеры Комбиниро- Контейне- Универ- Рефреже- Специализи- Ролкеры Пассажирские
ванные ровозы сальные раторы рованные
1997 38,7 1,2 2,1 33,9 3 6,7 10,9 1 0,7 1,2 0,6
1998 38,3 1,2 2,1 34,5 2,6 7,4 10,3 1 0,9 1 0,7
1999 38,5 1,1 2,2 33,8 2,4 8,1 10,1 1 1,2 0,9 0,7
2000 38,9 1,1 2,2 33,5 2,1 8,3 10 1 1,2 0,9 0,8
2001 38,6 1,1 2,4 33,8 1,9 8,8 9,7 1 1,2 0,8 0,7
2002 37,8 1 2,4 34,8 1,7 9,8 8,8 0,9 1,2 0,9 0,7
2003 37,4 1 2,4 34,8 1,6 10,3 8,8 0,9 1,2 1 0,6
2004 37,8 1 2,4 34,5 1,4 10,7 8,4 0,9 1,2 1 0,7
2005 37,9 1 2,5 34,8 1,2 11,2 7,9 0,7 1,1 0,9 0,7
2006 37,4 1,1 2,6 35,3 0,9 11,8 7,6 0,7 1,3 0,7 0,6
2007 37,1 1 2,7 35,4 0,6 12,7 7,3 0,7 1,3 0,7 0,6
2008 37 0,9 2,8 35,4 0,4 13,4 7 0,6 1,3 0,6 0,6

Для большей наглядности динамики структуры тоннажа мирового транспортного флота построим диаграмму:

Как видно из графика в период с 1997 по 2008 год уменьшается доля танкеров и универсальных судов, а доля контейнеровозов и балкеров наоборот увеличивалась. Удельный вес других судов практически не менялся.

Но состав мирового транспортного флота меняется не только качественно, но и количественно. Ниже приведена таблица, отражающая эти изменения:

Таблица 4 - Состав мирового транспортного флота (более 300 gt)

На начало года Количество судов, ед. Дедвейт, млн. тонн Объем мировых морcких перевозок, млн. тонн Транспортная работа мирового флота, млрд. тонно-миль
1995 33039 677,5 4712 20263
1996 37015 702,3 4906 20968
1997 37965 722,5 5468 22118
1998 38500 743,6 5172 22018
1999 38564 750,8 5296 22533
2000 38917 761,9 5595 23693
2001 39008 778,8 5653 23891
2002 39113 799,8 5820 24253
2003 39415 816,4 6133 25854
2004 39665 840,4 6493 27574
2005 39932 888 6846 29094
2006 41110 944,5 7224 30830
2007 42872 1009,5 7528 31969
2008 44553 1079,5

Таблица 4 отражает рост интенсивности судоходства. Как видно из таблицы, в период с 1995 по 2008 годы, количество судов более 300 рег. тонн увеличилось почти на 35%, а суммарный дедвейт и объемы мировых перевозок выросли на 60%. Все это говорит о неплохих темпах роста данной отрасли мировой экономики. Данные темпы роста интенсивности мирового судоходства приводят к конкуренции на транспортном рынке, открытию новых торгово-транспортных направлений, и наконец к снижению цен на перевозки в целом.

До недавнего времени в морском судоходстве существовали две формы организации перевозок - трамповая и линейная. При трамповом (от англ. tramp - бродяга) судоходстве суда работают на различных направлениях в зависимости от наличия грузов; перевозятся главным образом массовые грузы; цена перевозки при этом выступает в виде фрахтовой ставки. При линейном судоходстве суда работают по расписанию прибытий в порты погрузки-выгрузки и отходов из них на строго определенных регулярных линиях; перевозятся генеральные грузы; при этом цена перевозки определяется тарифами.