Проект новой участковой станции (стр. 2 из 8)
Поэтому рациональное примыкание к станции железнодорожных линий должно обеспечивать минимальные размеры угловых грузовых транзитных и пассажирских поездов.
Вариант с минимальным угловым потоком транзитных поездов принимается к дальнейшей разработке.
2.2.Масса поезда и полезная длина путей
Расчет массы поезда производится для каждой примыкающей к станции железнодорожной линии на основе исходных данных задания. Определение массы осуществляется по графику в зависимости от серии локомотива и руководящего уклона.
В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной массы и, как минимум, два проездных локомотива с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава. Из этих соображений полезная длина может быть определена по формуле
масса состава, т; 
доля соответственно четырехосных и восмиосных вагонов в парке; 
статическая нагрузка соответственно четырехосного и восьмиосного вагонов; 
вес тары четырехосного и восьмиосного вагонов, т; можно принять 
; 
средняя 
длина физического вагона, м, определяемая по формуле 
длина соответственно четырех- и восьмиосного вагона, м, можно принять 
.
| НаИз | Наименование поездов | А | Б | В | Расформирование | Итого | Всего |
| А | Транзитные | 29 | 13 | 42 | 46/23 | ||
| Участковые | 2 | 2 | |||||
| Сборные | 2 | 2 | |||||
| Пассажирские | 5 | 4 | 9 | ||||
| Пригородные | 7 | 3 | 4 | 14 | |||
| Б | Транзитные | 29 | 34 | 38/18 | |||
| Участковые | 2 | 2 | |||||
| Сборные | 2 | 2 | |||||
| Пассажирские | 5 | 2 | 7 | ||||
| Пригородные | 7 | 1 | 3 | 11 | |||
| В | Транзитные | 13 | 5 | 18 | 20/13 | ||
| Участковые | 1 | 1 | |||||
| Сборные | 1 | 1 | |||||
| Пассажирские | 4 | 2 | 6 | ||||
| Пригородные | 3 | 1 | 3 | 7 | |||
| Формирование | Участковые | 2 | 2 | 1 | 20/13 | ||
| Сборные | 2 | 2 | 1 | ||||
| Пригородные | 4 | 3 | 3 | ||||
| Итого | Транзитные | 42 | 34 | 18 | |||
| Участковые | 2 | 2 | 1 | ||||
| Сборные | 2 | 2 | 1 | ||||
| Пассажирские | 9 | 7 | 6 | ||||
| Пригородные | 14 | 11 | 7 | ||||
| Всего | Грузовые | 46 | 38 | 20 | 104/54 | ||
| Пассажирские | 23 | 18 | 13 |
Примечание: в графе «Всего» в числителе дроби указаны грузовые, а в знаменателе – пассажирские поезда.
Согласно таблице 2.1 общие размеры движения по станции составляют 158 пар поездов в сутки, в том числе 104 пары грузовых и 54 пары пассажирских поездов. На станцию прибывают в расформирование 10 поездов из них 5 участковых и 5 сборных. Станция формирует 10 сборных и участковых поездов.
На основе таблицы размеров движения поездов на участке (задание) разрабатывается диаграмма поездопотоков, которая дает наглядное представление о размерах и характере движения поездов по проектируемой станции. Потоки поездов разных категорий на диаграмме изображаются в масштабе в соответствии с размерами движения. Диаграмма поездопотоков представлена на рис.1.
2.4 Число главных путей на подходах
Количество главных путей на подходах к станции можно определить сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва может быть рассчитана по формуле
где
- количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке, 
- коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (может быть принят равным 1,2-1,8); 
-резерв пропускной способности линии (принимается 0,2).NпотрАС = (92 + 1,5*46)(1+0,2) = 193,2;
NпотрБС = (76 + 1,5*36)(1+0,2) = 156;
NпотрВС = (40 + 1,5*26)(1+0,2) = 94.
Поскольку на трех прилегающих участках применяемым видом поездной связи является автоблокировка, то исходя из таблицы 2.2 методических указаний выбираем 2 главных пути на всех участках, а период графика соответственно 6, 8 и 10 минут для участков АС, БС и ВС.
2.5 Выбор и обоснование типа станции
Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных и сортировочных парков.
Условия применения различных типов участковых станций определяется:
- количеством главных путей на примыкающих линиях;
- размерами движения пассажирских поездов;
- примыканием со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом;
- необходимостью обеспечения достаточной длины разгонных участков при отправлении поездов на затяжные подъемы;
- наличием в обращении длинносоставных и сдвоенных поездов;
- ролью станции в тяговом обслуживании поездов;
- стыкованием по станции участков с разными системами тока;
- числом примыкающих к станции железнодорожных линий и взаимной корреспонденцией вагонопотоков между ними;
- наличной длиной станционной площадки и крутизной смежных с ней элементов профиля;
- топографическими, геологическими и другими местными условиями.
При выборе типа станции решающее значение имеют эксплуатационные свойства схемы, которые должны обеспечивать соответствие пропускных способностей станции и прилегающих участков.
С этой точки зрения на однопутных линиях в качестве основного варианта следует рассматривать поперечный тип. Применение продольного и полупродольного типов на однопутных линиях может быть обосновано, если со стороны пассажирского здания планируется примыкание подъездных путей с большими объемами работы при поступлении грузов маршрутами, а также необходимостью обеспечения разгона поездов.
На двухпутных линиях в продольных схемах приемоотправочные парки располагаются по разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям и равные пропускные способности станции и прилегающих участков.
Если устройство станции по продольному типу вызывает значительные объемы земляных работ, что приводит к существенному удорожанию стоимости строительства, станция проектируется по полупродольному типу с некоторой потерей маневренности схемы.
В курсовом проекте выбран лучший в эксплуатационном отношении тип станции согласно возможности его устройства на заданной станционной площадке.
Для станции продольного типа длина станционной площадки определяется по формуле:
Lст.площ = 2 Lпол + 1900 = 2*1050 + 1900 = 4000 м, (2.3)
Т.к. полученная длина станционной площадки (4000 м) превышает длину заданной станционной площадки (3500 м), то определяем длину станционной площадки для полупродольного типа:
Lст.площ = 2 Lпол + 750 = 2*1050 + 750 = 2850 м, (2.4)
Т.к. полученная длина станционной площадки (2850 м) не превышает длину заданной станционной площадки (3500 м), то принимаем полупродольный тип участковой станции.
2.6 Сравнение двух вариантов участковых станций
Недостатками продольных схем станции при сравнении с полупродольными являются: более длинная станционная площадка, большая стоимость строительства, а также содержания станции. В случаях, где эти условия не могут быть выполнены, принимается станция полупродольного типа.
На узловых станциях полупродольного типа из-за недостаточной длины площадки один приемо-отправочный парк имеет ограниченное смещение относительно второго парка. Из-за этого теряется непосредственная связь ПО-2 с сортировочным парком, что ухудшает маневренность станции. Перестановка поездов своего формирования осуществляется в ПО-2 через вытяжной путь осаживанием вагонами вперед по главному пути. Очевидно, что это создает дополнительные препятствия поездному движению связанные с простоем. В остальном станции полупродольного типа подобны станциям продольного типа.