5.2 Система автоматичного захисту
Дизель 10Д80 облаштований системою автоматичного захисту, яка має електричні апарати, які необхідні для забезпечення управління та захисту. Електричні апарати виконують наступні функції:
1. Автоматичне блокування пуску дизеля при:
- вмикненому валоповоротному пристрої БВУ;
- тиску масла нижче встановленому завдяки реле тиску ДДМ4.
2. Автоматичне зняття навантаження:
- при падінні тиску масла на вході у дизель на верхніх позиціях контролера машиніста нижче установки реле тиску ДДМ2;
- при рості температури води на виході з дизеля
3. Автоматична зупинка дизеля при:
- тиску масла нижче установки реле тиску ДДМ4;
- тиску газів у картері вище норми, відпрацьовує дифманометр КДМ.
4. Зупинка дизеля по сигналу з пульта управління:
- зняття напруги із стоп пристрою МР6;
- подавання напруги на вентиль аварійної зупинки ВАО.
6. ОХОРОНА ПРАЦІ
6.1 Аналіз потенційних небезпек
Під час роботи машиніст маневрового тепловоза наражається дії небезпечних і шкідливих факторів, до яких відносяться: небезпечний рівень напруги і струму електричних мереж, рухомих частин оснащення, звільнений рівень шуму і вібрації на робочих місцях, збільшення температури і рухомість повітря робочої зони, недостатня освітленість і контрастність на панелі управляння, нервово-психологічне навантаження, гіподинамія, пожежна небезпечність.
Ушкодження електричним струмом обслуговуючого персоналу частіше всього буває під час огляду і ремонту оснащення рухомого складу. З усього оснащення, розташованого в апаратній камері найбільшу небезпеку становить також обслуг допоміжних машин, розташованих не на апаратній камері тепловозів.
Аналіз захворювань серед машиністів показує, що значна їх частина викликана простудами, що залежить від мікроклімату в кабіні машиніста. При відкритих вікнах різко відрізняється температура в середині кабіни і в боковій стінці. Повітряне середовище в кабіні машиніста тепловоза забруднюється продуктами неповного згорання дизельного палива – сірчаним ангідридом, оксидом азоту, оксидами вуглецю, вуглеводами водню.
На тепловозах система вентиляції повинна виключати можливість потрапляння випускних газів в кабіну машиніста. В кабіні машиніста на маневровихтепловозах повинно подаватися не менше 100 м3/год свіжого повітря при замкнених вікнах і дверях кабіни, згідно ДСН 3.3.642-99 «Санітарні норми і правила». Створення доброго мікроклімату в нормальному повітряному середовищі в кабіні машиніста покращує самопочуття машиніста,і збільшує уважність й працездатність. В протилежному випадку можуть будуватися передумови для порушення процесу терморегуляції, які можуть приводить до функціональних порушень в організмі людини.
До найбільш шкідливих для людини виробничих факторів на маневрових тепловозах відносяться шум і вібрація. Внаслідок шуму і вібрації в організмі людини може збільшитись артеріальний тиск, зміниться ритм сердечної діяльності і понизитись кислотність шлункового соку. Від шуму і вібрації у машиніста може порушитись працездатність клітин головного мозку, зменшиться гострота зору і порушиться нормальне сприймання кольорів, причому сприйняття зеленого і голубого кольорів загострюється, а червоного послабиться.
Все це призводить до стомлення, зниження уваги і часу реакції машиніста, тобто до погіршення психологічних якостей, які необхідні для забезпечення чіткої безаварійної роботи .
Після зняття шумової дії і відпочинку організму людини її фізіологічні функції повертаються до свого нормального стану. Ці зворотні здвигни не приносять шкоди здоров’ю людини. Але, якщо часу відпочинку недостатньо, може приходити накопичення зміни фізіологічних функцій і вони можуть прийняти незворотній характер. Таким чином норми допустимих рівнів шуму і вібрації на робочих місцях визначаються на основі медичних іспитів, вони не повинні приносити шкоди здоров’ю людини. З метою забезпечення нормативів і захисту машиніста від шуму і вібрації на тепловозах застосовують звукоізоляцію, звукопоглинання, віброізоляцію, вібродемфування.
Умови зорової роботи машиніста протягом темного часу доби різнобічні. При виконанні маневрової роботи машиніст зобов’язаний з кабіни слідити за вільністю шляху, сигналами, людьми, які знаходяться на коліях, положенням стрілок, а також за станом поїздів і маневрового складу. Також в цей час машиніст повинен слідкувати за показниками приладів на пульті керування і вимірника швидкості, слідкувати за графіком руху. Інколи читати електричні і інші схеми і інструкції, причому яскравість освітлення різна. Кожному рівню яскравості відповідає дана чутливість зорового аналізатору до різних умов яскравості називають переадаптацією.
В процесі роботи око машиніста поступово адаптується, то на яскравість шкіл приладів на пульту керування, то на яскравість об’єктів, які знаходяться на шляху слідування. Таким чином умови роботи зору машиніста характеризуються багатократною переадаптацією, яка при недоліках штучного освітлення в кабіні машиніста може призвести до втоми очей.
Дуже важливо, щоб планування кабіни, розміщення пульта і крісла машиніста дозволяло виконувати всі операції по управлінню локомотивом, як в положенні сидячи, так і в положенні стоячи. Постійне сидяче положення машиніста з обмеженими і одноманітними рухами може приводить до порушення функції організму (опорно-рухомого апарату, кровообіг, дихання, травлення) при обмеженій рухомій активності. Можливість змінити робочу позу дозволяє машиністу зняти порушення функції організму, статичну напругу і стомлення .
При дефіциті енерговитрат в роботі машиніста спостерігається значна нервово-емоційна напруга. Вона пов’язана з високою відповідальністю локомотивної бригади за безпечність руху поїздів з цінними вантажами, а також за безпечність виробництва маневрової роботи.
Об’єктами уваги машиніста одночасно являються шлях слідування і агрегати тепловоза . Машиніст здійснює управляння рухом і підтримує оптимальні параметри роботи тепловоза. Найбільша частина часу машиністом витрачається за оглядом постійно перемінних ситуацій на шляху слідування, де перш за все можливо виникнення екстремальних ситуацій. Багато машиністів відмічають, що напруга їх роботи пов’язана в значній мірі з необхідністю доброго спостереження за комплексом дорожніх умов, які потребують даних дій і рішень скорочується, що викликає збільшення нервово-емоційної напруги. Для успішного ведіння поїзду машиніст, окрім високої зовнішній інформації повинен мати повідомлення про роботу агрегатів локомотива.
6.2 Заходи по створенню безпечних умов праці
Форма і конструкція пульта керування, розміщення органів управління і засобів відображення інформації повинна забезпечувати вільний рух рук і ніг машиніста, легку досяжність до головних органів управління і добре одночасне спостереження за попереду лежачим шляхом і індикаторами як сидячи так і стоячи. На сучасних тепловозах рукоятку контролера машиніста в зоні легкої досяжності моторного поля робочого місця а, його розміщують в оптимальній зоні моторного поля робочого місця перед машиністом. Рукоятка реверсу знаходиться зліва або перед машиністом.
6.3 Розробка заходів про попередження і гасіння пожеж
6.3.1 При прийомі тепловозів
Приймаючи тепловоз машиніст перевіряє наявність та справність інверсних засобів пожежегасіння. У процесі приймання тепловозів перевіряють дію сигналізації протипожежних приладів.
Машиніст повинен обов’язково перевірити:
- відсутність мастила або палива на рамі тепловозу, залишків обтирального матеріалу біля акумуляторної батареї, електричних апаратів і машин, і частин, які рухаються. Промаслені обтиральні матеріали збираються у спеціальних металевих ящиках;
- кріплення і стан огороджень і з’єднувальних муфт;
- кріплення дренажних труб і їх фланців, при цьому ніякої ізоляції на трубах неповинна бути, крім металевих захисних щитків.
Звертати увагу на: положення дренажних труб, стан ізоляції труб і обшивок глушителів; наявність і рівень рідини в диференціальних манометрах і стан ізоляції на кабелях, які виходять із ящиків акумуляторної батареї, стан приборів і приладів. Причиною пожежі може бути нехтування правилами пожежної безпеки при прийомі тепловозу (паління, кидання недокурок в дизельному приміщенні, в відсіках акумуляторної батареї, а також використання відкритого вогню при огляді вузлів і агрегатів тепловозу).
На тепловозах встановлені повітряні протипожежні установки. Після заповнення перекриваючі крани і кран резерву пломбують в закритому стані. При прийомні тепловозу бригада зобов’язана перевірити наявність усіх приладів, перевірити чи закриті крани, окрім крану продувки повітряної магістралі.
Перевіряють дію протипожежної сигналізації після вмикання акумуляторної батареї. Роботу протипожежної сигналізації перевіряють натисканням кнопки перевірки імітуючи спрацювання одного із датчиків. При цьому вмикається сигнальна лампа „Пожежа” на пульті машиніста і звуковий сигнал на обох секціях. Для зупинки дії протипожежної сигналізації короткочасно вмикають автомат „Пожежна сигналізація” на стіні високовольтної камери.
6.3.2 При запуску дизеля
В початковий час пуску незадоволена якість розпилу палива до попадання його в змащувальне мастило, погіршує умови праці ЦПТ. Крім того, пари палива скупчуються в випускних колекторах, що приводе до запалення палива в колекторі, різкому підвищенні частоти обертання колінчатого валу і тиску в циліндрах. В цих випадках відбуваються прориви газів в картері дизеля і виштовхування гарячого мастила в дизельне приміщення.