График движения поездов (стр. 5 из 7)
Время хода по перегонам грузовых и пассажирских поездов на двухпутном участке N-А.
| Номера перегонов ст. N | Время хода грузового поезда | Время хода пассажирского поезда | |||
| нечетное | четное | нечетное | четное | ||
| 1 | 16 | 15 | 11 | 10 | |
| 2 | 15 | 17 | 10 | 12 | |
| 3 | 17 | 16 | 12 | 11 | |
| 4 | 12 | 19 | 8 | 13 | |
| 5 | 17 | 15 | 12 | 10 | |
| 6 | 20 | 16 | 14 | 11 | |
| 7 | 15 | 16 | 10 | 11 | |
| 8 | 12 | 15 | 8 | 10 | |
| 9 | 10 | 14 | 7 | 10 | |
| 134 | 143 | 92 | 98 | ||
| Время на разгон | 3·10=30 | 30 | 1·10=10 | 10 | |
| Время на замедл. | 1·10=10 | 10 | 1·10=10 | 10 | |
| ИТОГО | 174 | 183 | 112 | 118 | |
;
;
;
;
;
;
;
;
;
Определение станционных интервалов τн, Iпр, Iот, межпоездной интервал I на однопутном и двухпутном участках.
τн - интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений - минимальное время от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия на эту станцию или пропуска через неё поезда встречного направления.
, (4.2.2)
где tоп - время, необходимое для выполнения на станции операций: проверки прибытия первого поезда и приготовление маршрута для второго и проследования поездом расчётного расстояния Lпр;
tв - время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, мин.;
lп - длина поезда;
lт - длина тормозного пути или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м.;
lвх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика;
Uвх - средняя скорость входа на станцию на протяжении расчетного расстояния Lпр.
Интервал между поездами в пакете при автоблокировке определяется по формуле.
, (4.2.3)
где Lр - минимальное расстояние между поездами;
tв - время восприятие машинистом смены огня светофора.
, (4.2.4)
где lбл' + lбл'' + lбл''' - длина блок-участков, м.;
ln - длина поезда. (63 ваг. ·14,1 длина ваг.)
Для участка N - А: Lр = 2200 +2200+1400+888,3 = 6688,3 м;
мин;
Для участка N - Д: Lр = 1900 +1900+1200+888,3 = 5888,3 м;
мин.
Интервал скрещения 
- минимальное время с момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же однопутный перегон другого поезда встречного направления.
График определения интервала скрещения.
| Операция | Автоблокировка |
| Приготовление маршрута отправления поезда 2001 | 0,1 |
| Связь между станциями о движении поездов | 0,1 |
| Открытие входного сигнала поезду 2001 | 0,05 |
| Подача сигнала отправления поезду 2001, восприятие машинистом сигнала и приведение поезда в движение | 0,2 |
| Общая продолжительность интервала скрещения | 1,0 |
Интервал неодновременного прибытия принимаем - 2 мин.
4.3 Определение наличной пропускной способности перегонов
Пропускной способностью железнодорожной линии называют наибольшие размеры движения, которые могут быть выполнены на ней в течении определенного периода (суток или 1 ч.).
Наличной называют пропускную способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности участка без производства каких - либо капитальных работ.
Расчёт пропускной способности имеет большое значение, так как в процессе его должны быть выявлены способы организации работы и резервы, позволяющие наиболее использовать все элементы технического оснащения железнодорожных линий.
Наличная пропускная способность перегонов определяется по следующим формулам:
а) на однопутных участках с диспетчерской централизацией, пар поездов:
, (4.3.1)
б) на двухпутных линиях с автоблокировкой в каждом направлении, поездов:
, (4.3.2)
где tтех - технологическое "окно" для выполнения работ по текущему содержанию пути (на однопутных участках - 60 мин., на двухпутных - 120 мин.;
αнад - коэффициент учитывающий влияние отказов технических устройств на пропускную способность (на однопутных линиях при тепловозной - 0,89; на двухпутных линиях 0,90);
К = 2 - число поездов в пакете;
Тпер - период обычного графика;
I - интервал между поездами в пакете, мин.;
α - коэффициент пакетности (=1).
поезда
Наличная пропускная способность перегона используется поездами разных категорий, имеет место при непараллельном графике. Чтобы определить, можно ли пропустить все эти поезда, их через коэффициенты съёма εпс, εсб приводят к одной категории поездов, при которой рассчитывается наличная пропускная способность (грузовые транзитные поезда).
Приведенное количество поездовnпропределяется из выражения.
nпр = nгр+ nпс· εпс+ nсб (εсб - 1), (4.3.3)
где nгр - количество пар поездов грузовых с учетом сборных nсб.
nпс - количество пар пассажирских поездов.
Коэффициент съёма для пассажирских поездов определяют по формулам:
а) на однопутных линиях с диспетчерской централизацией.
, (4.3.4)
б) на двухпутных линиях с автоблокировкой
, (4.3.5)
где С4ф - отношение количества промежуточных станций с четырьмя путями к общему количеству станций на участке;
t. гр - время хода грузового поезда по максимальному перегону, мин;
∆ - отношение средней ходовой скорости грузового поезда на участке к средней ходовой скорости пассажирского
а) на однопутном участке с диспетчерской централизацией
, (4.3.6)
где С сб - количество станций, обслуживаемых сборных поездом;
б) на двухпутных линиях с автоблокировкой
, (4.3.7)
Расчёт пропускной способности однопутного участка N - Д осуществляется по ограничивающему перегону.
Перегон 4 - 5 труднейший так как время хода по перегону составляет 41 мин. и является наибольшим.
Выбираем оптимальную схему прокладки поездов через трудный перегон.
1. Поезда пропускаются сходу на труднейший перегон.
, (4.3.8)
2. Пропуск поездов сходу с труднейшего перегона.
, (4.3.9)
3. Нечётные поезда пропускаются сходу через труднейший перегон без остановок.
, (4.3.10)
4. Чётные поезда пропускаются сходу через труднейший перегон без остановок.