Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений в республике, выступая на международном рынке как экспортер транспортных услуг.
По предварительным данным Национального банка Беларуси, экспорт транспортных услуг в январе-ноябре 2010 г. составил 2,8 млрд. у. е., что на 29,5% выше уровня аналогичного периода 2009 г. Перевозки грузов составили 2,3 млрд. у. е., (темп роста 128,1%), перевозки пассажиров – 205,4 млн. у. е. (темп роста 145,3%) [3].
В экспорте транспортных услуг наибольший удельный вес занимают услуги железнодорожного (29%), трубопроводного (25,9%) и автомобильного (23%) транспорта – диаграмма 1.1 [2].
Статистика показывает, что в 2010 г. страна заработала на экспорте услуг 1 млрд. 241 млн. у. е. В планах – 20% темп роста. В январе показатели несколько снизились – международные перевозки сократились из-за финансового кризиса
Транспортные подотрасли и дорожное хозяйство Республики Беларусь по итогам 2010 г. можно охарактеризовать положительной динамикой функционирования и развития. Среди положительных факторов 2010 г., можно отметить рост спроса на транспортные услуги по перевозке грузов всеми видами транспорта во всех сообщениях. Спрос на пассажирские перевозки в городском и пригородном сообщениях практически не увеличился.
Белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями осуществлена перевозка морских внешнеторговых грузов Республики Беларусь, в объеме порядка четыре млн. т, что на 37% больше установленного задания социально- экономического развитиях [1].
Однако деятельность транспортных предприятий в 2010 г. сократилась, что связано с мировым финансовым кризисом. 2010 г. можно разделить на два временных периода: январь — октябрь и ноябрь — декабрь. Положительное сальдо транспортных услуг Беларуси в январе-ноябре 2010 г. превысило 1 млрд. у.е. В 2010 г. окончательно сформировались отделы авто-, авиа- и ж/д доставок грузов, которые также начали активную и результативную деятельность. По данным министерства транспорта и коммуникаций, всеми видами транспорта общего пользования в Беларуси в 2010 г. было перевезено свыше 248,5 млн. т грузов, что на 6,8% больше, чем в 2009 г. При этом по предварительным данным Национального банка, в январе-ноябре 2010 г. экспорт транспортных услуг увеличился на 29,5% и составил 2,8 млрд. у.е., из которых 2,3 млрд. у. е. пришлось на перевозки грузов. В общей структуре экспорта транспортных услуг удельный вес автотранспорта составил 23% [3].
С ноября 2010 г. ситуация стала резко меняться – последствия мирового финансового кризиса докатились до Беларуси. Сначала из-за дефицита валютных ресурсов технически стало гораздо сложнее своевременно рассчитываться с морскими линиями. Далее – ограничения в приобретении валюты для оплаты внешнеторговых контрактов привели к снижению деловой активности существующих и потенциальных клиентов. Cпрос на услуги международных автоперевозчиков упал на 20%. В результате в декабре предприятия, работающие на рынке, вынуждены были снижать расценки на свои услуги.
По оценкам специалистов, грузопоток из Европы сократился от 30 до 50 % в зависимости от сегментов. Более мелкие транспортные компании, которым легче адоптироваться к быстроменяющейся ситуации, продолжают пока держаться на плаву. Организации транспорта Беларуси в январе текущего года получили чистый убыток в размере 12,5 млрд. р. против 89,8 млрд. р. чистой прибыли в январе 2010 г.
Как сообщает Белстат, чистый убыток за январь 2009 г. получили 156 организаций транспорта, или 21,3% от общего их числа учитываемых в текущем порядке (за январь 2010 г. – 152 организации или 20,8%) [4].
Сумма чистого убытка убыточных организаций за январь составила 81,1 млрд. р. (за январь 2010 г. – 7,3 млрд. р.), в том числе организаций трубопроводного транспорта – 71,2 млрд. р., автомобильного – 6,1 млрд. р. (из них организаций Минтранса – 3,9 млрд. р.), воздушного – 1,3 млрд. р. [15].
При организации пассажирских перевозок наблюдается тенденция к их снижению. В 2010 г. отделение перевезло 51,5 млн. чел., что на 4,5 % меньше, чем в 2009 г. Убыток составил 184 млрд. р.
За 2010 г. Белорусской железной дорогой перевезено 147 млн. т грузов, что составило 104,4% к уровню 2009 г. (при задании 104%). В 2009 г. в условиях мирового финансово-экономического кризиса многие белорусские предприятия резко снизили объемы отгружаемой продукции. В январе 2009 г. на дороге погружено 5,9 млн. т грузов, или 96,4% по сравнению с январем 2010 г. [3]. Поэтому если раньше главной задачей Белорусской железной дороги было безусловное обеспечение перевозочного процесса подвижным составом для освоения возрастающих объемов грузовых перевозок, то сейчас на первый план выходит вопрос сохранения существующих и привлечения новых объемов. Для этого с начала 2009 г. были проведены совещания с министерствами, концернами и непосредственно грузообразующими предприятиями. При этом преследовалась цель обеспечить баланс интересов железной дороги и ее клиентов, выработать согласованную стратегию по увеличению объемов железнодорожных перевозок.
Влияние мирового кризиса начало сказываться на объемах перевозок таких важных грузов, как каменный уголь и кокс, которые занимают 46% от всего транзита. Снижаются объемы перевозки нефти, нефтепродуктов, черных металлов. Объем транзитных перевозок этих грузов в четвертом квартале нестабилен из-за неустойчивого спроса и проблем, связанных с нехваткой финансовых ресурсов у грузополучателей [3].
Показатель по погрузке выполнен на 107,5% к уровню 2009 г., по выгрузке – на 109,1%. Всего было перевезено 75,1 млн. т грузов, это на 500 тыс. т больше, чем в 2009 г. Однако во втором полугодии 2010 г. произошло снижение объемов поступления транзитных грузов по стыкам отделения дороги, в первую очередь с Россией. Таким образом, за год снижение поступления транзитных грузов составило пять процентов. В результате показатель грузооборота вагона выполнен только на 98,9 % к уровню 2009 г. [15].
Положительную роль в росте выгрузки сыграло принятие Советом Министров постановления № 909, которым вносятся изменения в Устав железнодорожного транспорта общего пользования. Так, в декабре 2010 г. простой вагонов под одной грузовой операцией снизился на 2,75 ч. по сравнению с июлем 2010 г.
Таким образом, транспортная система представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс, рассредоточенный на всей территории страны. В него входят следующие виды транспорта: железнодорожный, морской, речной (внутренний водный), автомобильный, воздушный, трубопроводный.
По предварительным данным Национального банка Беларуси, экспорт транспортных услуг в январе-ноябре 2010 г. составил 2,8 млрд. у. е., что на 29,5% выше уровня аналогичного периода 2009 г. Перевозки грузов составили 2,3 млрд. у. е., (темп роста 128,1%), перевозки пассажиров – 205,4 млн. у. е. (темп роста 145,3%).
1.2 Отечественные и зарубежные подходы к управлению работой автопарка
Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.
В США в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. – автомобили и железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потребности государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров, получение политических выгод и др.
В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности государства или местных органов власти, но перевозки выполняются в основном частными предприятиями. Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах – государственные или смешанные национальные.
Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.
В 70-е гг. в США, а позднее и в Германии, в один из важных источников финансирования частных капитальных вложений стала превращаться система амортизации путем расширения ее функций, выполнявших ранее роль налогового инструмента. В результате общие нормы амортизационных списаний, включающих теперь отчисления не только на реновацию, но и на ремонт, повысились, а амортизационные отчисления были исключены из налогооблагаемой части прибыли.