Контрибуционная стоимость судна определяется исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии.
Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.
Контрибуционная стоимость провозной платы, находящейся на риске перевозчика, равна потерянной провозной плате.
К контрибуционной стоимости имущества (судна, груза и провозной платы) прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии, если только данная сумма в нее не включена.
Любые средства укрепления грузовых мест учитываются во взносах по общей аварии наравне с грузом.
По заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области внутреннего водного транспорта (диспашерами).
Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение 12 месяцев со дня окончания общего предприятия.
В случае, если такое заявление не подано или в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации; при этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.
При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и других), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами.
Материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать им заверенные копии данных материалов.
За составление диспаши взимается сбор, который включается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии.
Ошибки в расчетах, обнаруженные в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария, посредством составления дополнения к диспаше (аддендума), являющегося ее составной частью.
Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение 6 месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления.
Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела.
Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внести в нее изменения или отменить ее и поручить диспашеру составить новую диспашу в соответствии с решением суда.
В случае, если диспаша не оспорена в срок, предусмотренный пунктом 2 статьи 158 настоящего Кодекса, или оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
2.Лоцманская проводка судЕН
Лоцман – лицо, осуществляющее проводку судов в опасных и сложных для плавания районах, на подходах к портам, в портах и хорошо знающее условия плавания в этих районах. Термин впервые введен Морским уставом 1720 г.
Официальное зарождение лоцманской службы в России относится к 1653 г., когда царским указом крестьянину Архангельской губернии Вознесенского уезда Ивану Хабарову было разрешено проводить к Архангельскому порту и отводить в море "торговые разных земель корабли" (тогда Архангельск был единственным морским портом России). Правительство жалованье лоцманам не платило, но промыслом они занимались беспошлинно.
Организационные формы объединения лоцманов и руководство ими в период становления лоцманского дела в России были различны не только на отдельных морях, но и в разных портах одного и того же моря. Права и обязанности различных лоцманских артелей, цехов, товариществ, команд и обществ были неодинаковыми, также как и профессиональная подготовка лоцманов. Так продолжалось до конца Х1Х века, когда в связи с изменениями технического состава флота (появились паровые суда), а также противоречивостью общих правил, изданных в 1781 г., и уставов лоцманских обществ, товариществ и артелей, встала задача совершенствования как организационной структуры, так и материально-технического состояния лоцманских образований.
Для стандартизации правовых и организационных основ лоцманской деятельности, анализа и подготовки нового единого положения о морских лоцманах в Российской Империи по поручению Государственного Совета в 1886 г. была создана особая комиссия под председательством члена Адмиралтейств Совета генерал-лейтенанта Ф. Веселаго. Комиссия ознакомилась со всеми действующими уставами и положениями, регламентировавшими деятельность лоцманов как в России, так и за границей, и на основании проведенного анализа было разработано Общее положение о морских лоцманах, которое было утверждено 01.05.1890 г.
Согласно «Общему положению» основной организационной единицей являлось Общество лоцманов - трудовой союз лоцманов, действующий под контролем государственных структур на основании Устава, утверждаемого Морским ведомством. Общество подчинялось лоцманскому командиру и его помощнику, которые утверждались на эту должность приказами по Морскому ведомству. Лоцманы, не входившие в состав Общества, могли образовывать лоцманские товарищества, действовавшие на основании письменного договора участников.
С конца 1917 г. лоцманские общества, товарищества и артели перестали существовать и лоцмана стали служащими по Гидрографическому управлению, а затем, с 1918 г., на тех же правах – служащими "Убеко" - Управления по обеспечению безопасности кораблевождения. В октябре 1934 г. лоцманская служба была передана в ведение Народного комиссариата водного транспорта с непосредственным подчинением капитану порта.
С 1968 по 01.05.1999 года в стране действовал Кодекс торгового мореплавания Союза ССР (КТМ СССР), статья 79 которого предусматривала, что лоцманская проводка судов в морских портах должна осуществляться исключительно государственными морскими лоцманами и что лоцманская служба порта находится в подчинении капитана порта. То есть, лоцманская служба не была самостоятельным юридическим лицом и входила на правах подразделения в государственный морской порт. Лоцманский сбор поступал морскому порту.
В настоящее время в кодексе Внутреннего водного транспорта Российской Федерации (глава 6 , ст. 41) дается определение лоцманской проводки судов.
1. В целях обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами создаются государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке судов. Государственные лоцманские службы создаются в составе бассейновых органов государственного управления на внутреннем водном транспорте. Негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, установленных Правительством Российской Федерации, и в соответствии с требованиями, установленными настоящим Кодексом и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.
Услуги государственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов оказываются на возмездной основе.
2. Лоцманская проводка судов осуществляется лоцманами, имеющими выданные в установленном порядке лоцманские удостоверения. Прибывший на судно лоцман обязан предъявить капитану судна указанное лоцманское удостоверение. Капитан судна не вправе брать на судно в качестве лоцмана лицо, не имеющее лоцманского удостоверения.
Лоцманами являются граждане Российской Федерации, удовлетворяющие требованиям положения о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
3. Перечень участков внутренних водных путей, типов и размеров судов, подлежащих обязательной лоцманской проводке, устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
4. В случае, если это необходимо в целях обеспечения безопасности судоходства, лоцман вправе приостановить лоцманскую проводку судна до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства.
5. Присутствие на судне лоцмана не снимает ответственность с капитана судна за управление судном. При наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях обеспечения безопасности судоходства отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна должен потребовать заменить данного лоцмана.
6. За вред, причиненный судовладельцу по вине лоцмана, несет ответственность государственная лоцманская служба или негосударственная организация по лоцманской проводке судов, с которыми лоцман находится в трудовых отношениях в момент причинения вреда судовладельцу.
Государственная лоцманская служба и негосударственная организация по лоцманской проводке судов обязаны в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, застраховать свою гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана.