по истории железнодорожного транспорта Тема: История электрификации железных дорог СССР (стр. 1 из 2)

ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Реферат

по истории железнодорожного транспорта

Тема: История электрификации железных дорог СССР

Выполнил:

Студент курса

Шифр

2006г.

Ещё до великой Октябрьской социалистической революции В.И.Ленин, изучая вопрос о применении электрической энергии в различных отраслях народного хозяйства, создал стройное учение об электрификации как материально-технической базе развития производительных сил бесклассового общества, учение, которое является одной из составных ленинизма. В 1913г. В.И.Ленин писал: «Электрификация всех фабрик и железных дорог сделает условия труда более гигиеничными, избавит миллионы рабочих от дыма, пыли и грязи, ускорит превращение грязных отвратительных мастерских в чистые, светлые, достойные человека лаборатории».

Толчком к началу широкого практического использования электрической тяги послужила промышленная выставка в Берлине, состоявшаяся в 1879г, На этой выставке успешно демонстрировался макет Электрифицированной дороги с проводом электрической энергии к локомотиву по рельсам. К концу прошлого столетия за рубежом электрическая тяга уже применялась на городских и магистральных железных дорогах.

В России ещё в 1879-1880 гг. Ф. А. Пироцкий провёл испытания прототипа электрического трамвайного вагона, результаты которых опубликовал в 1880 году в пятом номере журнала «Электричество». Первые линии электрического трамвая в Росси были построены в 1892 году в Киеве, в 1896 году в Нижнем Новгороде, в 1898 году в Курске, в 1899 году в Москве, а затем во многих других городах.

Вопросы электрификации железных дорог неоднократно обсуждались на Всероссийских электротехнических съездах. Так, на 1 съезде (1899-1900 гг.) Г.О.Графтио делал сообщение о преимуществах электрической тяги при использовании энергии водных потоков. На 2 съезде (1901г.) были заслушаны доклады Г.Д.Дубелира «Электрическая тяга на железных дорогах и шоссейных путях» и П.Д.Войнаровского «Электрическая тяга больших скоростей», а на 3 съезде (1903г.) А.Ф. Лубенского «О применении электрической тяги на железной дороге» и Г.О.Графтио «Экономические результаты введения электрической тяги на железных дорогах на Кавказе». Съезды приняли постановления о целесообразности применения электрической тяги на ряде железных дорог России.

Показательно, что ещё в 1912г. комиссия, обследовавшая Закавказскую дорогу с целью ликвидации имевшихся затруднений, признала весьма желательным, чтобы изучены вопросы замены на горных участках паровой тяги электрической.

В 1912г. Управление по эксплуатации железных дорог организовало электротехническую часть(проектное бюро) под руководством инженера путей сообщения ранее существовавшие отдельные бюро и возглавила работы по электрификации железных дорог. В 1915г. в Техническом управлении железных дорог Министерства путей сообщения была создана под руководством Г.О. Графтио электротехническая часть, занимавшаяся исключительно тягой. Проекты электрификации рассматривались Инженерным советом министерства, в состав которого входили М.А.Шателен и Г.О.Графтио.

Русскими учёными и инженерами в дореволюционный период были проведены изыскания и разработаны задания (эскизные проекты ) электрификации многих участков железных дорог, в частности пригородных железных дорог Петербурга и Москвы. Однако реализация этих начинаний упиралась в техническую и энергетическую отсталость царской России, в консерватизм Министерства путей сообщения.

Практически только в 1912г. были начаты работы по электрификации участка Петербург-Ораниенбаум на постоянном токе напряжением 1200В, но и они были прекращены в связи с началом первой мировой войны.

В 1918г. в Народном комиссариате путей сообщения был организован отдел электрификации железных дорог - Элекжелдор, который возглавили Г. О. Графтио и инженер-энергетик Д. И. Комаров. Элекжелдор составил проекты электрификации отдельных железнодорожных линий, в том числе и Московского узла. При этом в проектах указывалось ,то только электрическая тяга « способна вывести железные дороги из того тупика, в котором они попали».

В феврале 1920 года по инициативе В.И.Ленина была организована Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО). Комиссию ГОЭЛРО возглавил Г.М.Кржижановский, к её работе были привлечены наиболее выдающиеся учёные и специалисты того времени. Комиссия ГОЭЛРО проводила свою работу при ближайшем участии В.И.Ленина. Перед комиссией была поставлена задача в исключительно короткий срок (два месяца) разработать план восстановления и дальнейшего развития народного хозяйства нашей страны на базе её широкой электрификации, рассчитанный на 10-15 лет. Проект плана, представленный 8 съезду Советов, содержал раздел «Электрификация и транспорт».

В план были включены записи «К вопросу об электрификации железных дорог России» и «Электрическая тяга как один из факторов в деле восстановления железнодорожного транспорта». Вопросы электрической тяги были освещены также в записках по электрификации восьми районов России, особенно по Северному району. Вопросы электрификации железнодорожного транспорта в плане ГОЭЛРО были разработаны под руководством И.Г Александрова (в последующем автора проекта Днепрогэса, работника Госплана, академика); раздел «Электрификация и транспорт» был написан И.Г.Александровым и Г.О.Графтио. Деятельное участие в разработке вопросов электрификации транспорта приняли В.А.Вульф, В.А.Шевалин, Г.Д.Дубелир и М.А.Шателен.

На одном из первых заседаний Комиссия ГОЭЛРО заслушала доклад Г.О.Графито об электрификации железных дорог (21 февраля 1920г.), в котором он сообщил о проектах электрификации железных дорог, разработанных Бюро по электрификации железных дорог при НКПС. Эти проекты разделялись на три группы:

1. Электрификация участков с пригородным пассажирским движением в Петроградском и Московском железнодорожных узлах.

2. Электрификация горных участков магистральных железных дорог с переводом на электрическую тягу всех поездов в Закавказье, на Урале, Минераловодской и Тебердинской линий.

3. Электрификация магистралей с равнинным профилем, в том числе линии Невинномысская-Балладжары, Мурманской магистрали и Москва- Курск.

В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО подчеркивается: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью».

Авторами плана ГОЭЛРО была выдвинута идея превращения в сверхмагистрали основных направлений существующей сети железных дорог «путем их электрификации и частичного приспособления». Экономическая целесообразность такого решения была доказана расчетами Г. О. Графтио. Подробное исследование этого вопроса было проведено Л. Н. Бернадским, А. В. Вульфом, А. В. Засорским и Н.

Н. Колосовским. В плане ГОЭРЛО подчеркнуто, что особенно важным является то обстоятельство, что переустройство линий в сверхмагисраль может осуществляться постепенно, без нарушения работы отдельных участков, при этом в первую очередь следует электрифицировать наиболее перегруженные и трудные по профилю участки. Одновременно с созданием электрических «сверхмагистралей» должна осуществляться Электрификация прилегающих к ним районов. Предусматривалось электрифицировать железнодорожные линии общим протяжением 3500 верст.

В плане ГОЭЛРО был приведен подробный анализ эксплуатационных преимуществ применения электрической тяги и достигаемой при этом экономии топлива.

В декабре 1921г. 9 Всероссийский съезд Советов единогласно принял декрет об электрификации, в котором была предусмотрена и электрификация железных дорог.

В 1924г. по инициативе начальника Азнефти А.П. Серебровского при поддержке Бакинского Совета рабочих, крестьянских, красноармейских и матросских депутатов и ЦК КП (б) Азербайджана (С.М. Агамалиоглы была начата разработка проекта и одновременно электрификация участка Баку-Сабучи-Сураханы протяженностью 19км на постоянном токе 1200 В.

Руководителем строительства был назначен инженер В.А.Радцик. Вместе с ним работали И.И.Пиотрович, Б.П.Альбицкий, В.Е.Мороховец, Н.И.Соболь, А.А.Аслабеков, И.М.Бакуменко, Д.И.Бондаревский, Н.Г.Баев и др. Большое внимание было уделено подготовке кадров, особенно из местного населения.

Движение поездов (рис. 1) на участке Баку-Сабучин было открыто 6 июля 1926г., и в этот же день состоялся торжественный пленум Бакинского Совета, на котором выступили представители союзного ЦИКа, АзЦИКа, Совнаркома Азербайджана, ЦК и Бакинского комитета КП (б) Азербайджана Азнефти и другие.

В приветственной телеграмме С.М.Киров, который, будучи ранее первым секретарём ЦК компании, Азербайджана, приложил много усилий для восстановления и развития нефтяной промышленности и транспорта Баку, писал: «…творческий энтузиазм Бакинских рабочих, не знающих предела, сооружением первой в Советском Союзе электрической ж..д. вызывает ещё большее восхищение. Честь и заслуга в этом деле принадлежит Советской власти, творящей под руководством славного коммунистического авангарда Бакинского пролетариата все новые и новые чудеса на глазах у трудящихся и угнетённых всего Востока».

В своём приветствии первый секретарь Заккрайкома ВКП (б), один из инициаторов электрификации Баку-Сабучинской линии Г.К.Орджоникидзе писал из Тбилиси:

«Заккрайком горячо приветствует Бакинский Пролетариат осуществлением давнишнего его желания. Гордимся вместе с Бакинским пролетариатом, что «сабунчинка» построена силами самого Бакинского пролетариата».

Председатель Госплана СССР, близкий друг и соратник В.И.Ленина, Г.М.Кржижановский в приветственной телеграмме отмечал: «Президиум Госплана и работники секции электрификации с глубоким интересом следят за успешной работой Баксовета по улучшению в крупнейшем промышленном центре транспортных условий на базе электрификации и шлют горячие поздравления с новым важным достижением- открытием электрической железной дороги Баку-Сабучи-Сураханы».