Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковали маневр партизанских отрядов, резко снизили возможность их материального обеспечение каким-либо наземным транспортом.
Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах. В зимние месяцы 1942 года только самолетами Киевской особой авиагруппы ГВФ доставлено партизанам 734,2 т боеприпасов и других грузов.
В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью решили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 самолетовылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов.
Принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ меры по обучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспитанию готовности во что бы то ни стало выполнить приказ позволили экипажам решать сложные задачи с относительно небольшими, а по мере накопления опыта и все меньшими потерями. Так, в первые месяцы Великой Отечественной войны потеря одного транспортного самолета приходилась на 246 самолетовылетов, то через полтора года, к концу первого периода войны — на 627 .
Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения управления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были переформированы в отдельные авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5, 6 авиаэскадрилий, насчитывавших до 20 самолетов.
Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ. На базе Московской авиагруппы особого назначения создана 1-я транспортная авиадивизия ГВФ, а особая авиагруппа связи была переформирована в 3-ю отдельную авиадивизию связи ГВФ. Во фронтовых частях воздушного гражданского флота насчитывалось в то время около 850 самолетов.
Тесно взаимодействовали гражданские авиаторы со своими друзьями по крылатому строю - авиаторами фронтовых частей Военно-Воздушных Сил. В приказе по 8-й воздушной армии от 17 декабря 1942 года отмечалось, что когда в период ледохода на Волге переправы оказались не в состоянии обеспечить доставку на правый берег реки боеприпасов, горючего и авиатехимущества, что создало угрозу срыва боевых действий нашей авиации, переброска этих материальных средств была поручена экипажам ГВФ. Летный состав фронтовых авиачастей ГВФ привлекался и для ведения воздушной разведки.
Разгромив противника под Сталинградом, Красная Армия развернула наступление на широком фронте от Ленинграда до Северного Кавказа. Освобождение Северного Кавказа началось в январе 1943 года, когда перешли в наступление войска Закавказского фронта. В горных районах существенную помощь наступавшим советским войскам оказывали экипажи 8-го (командир Г. С. Чачанидзе) и 9-го (командир И. Я. Сегедин) отдельных авиаполков ГВФ, проявляя летное мастерство, мужество и находчивость.
О боевой зрелости авиаторов свидетельствовали проявляемые ими инициатива, творческий подход к выполнению заданий командования, стремление до предела использовать возможности авиационной техники. Так, в ходе боев за освобождение от немецко-фашистских захватчиков Северного Кавказа материально-техническое обеспечение наших войск на таманском направлении осуществлял 9-й отдельный авиаполк ГВФ. Хорошо понимая, какое огромное значение имеют для бойцов каждые снаряд, граната, автоматный диск, авиаторы довели грузку самолетов У-2 до 300 кг. Пилотирование перегруженных машин требовало высочайшего мастерства, четких, безошибочных действий.
Все еще рассчитывая спасти положение, гитлеровская клика провела тотальную мобилизацию, перебросила на Восток из Западной Европы новые дивизии. Главная ставка делалась на летнее наступление, в ходе которого противник планировал вновь овладеть стратегической и инициативой. Самым удобным участком для такого удара руководство фашистской Германией признало выступ, образованный линией фронта в районе Курска, получивший название Курской дуги. В районах Орла и Белгорода враг создал мощные ударные группировки численностью более 50 дивизий, из них 16 танковых и моторизованных.
Продолжая развивать наступление, во второй половине сентября 1943 года войска Центрального, Степного, Воронежского и Юго-Западного фронтов на почти 700-километровом фронте от Лоева до Запорожья вышли к Днепру и захватили на его правом берегу плацдармы.
Для содействия войскам Воронежского фронта в форсировании Днепра и захвате плацдармов в районе Канева в тыл противника был выброшен 5-й воздушно-десантный корпус численностью до 5 тыс. парашютистов. Десантирование выполнялось частями авиации дальнего действия и 1-й транспортной авиадивизии ГВФ во взаимодействии с авиаполками 2-й воздушной армии.
2.3. Завоевание советской авиацией стратегического господства в воздухе
В 1944 году заводы, производившие самолеты-истребители, перешли на выпуск еще более совершенных машин. Увеличились мощность моторов, улучшилась аэродинамика самолетов, значительно повысилась скорость полета и их маневренность. Основными отличительными особенностями истребителей, сходивших с конвейеров заводов в это время, были автоматическое управление винтомоторной группой, повышение безопасности летчика с помощью устройства дополнительной броне защиты. Появился сбрасываемый в полете фонарь, значительно возросла мощь вооружения, улучшились эксплуатационные качества самолетов. Увеличилась дальность их полетов, прежде всего за счет изготовления крыла с металлическими лонжеронами, что позволило помещать в них дополнительные баки с горючим.
Продолжал совершенствоваться штурмовик С. В. Ильюшина. Сначала появился Ил-8, а затем и Ил-10, при создании, которого были учтены почти все пожелания летчиков и воздушных стрелков. Теперь это был цельнометаллический самолет с более мощным двигателем, усиленным вооружением и полностью бронированной кабиной воздушного стрелка. Новая машина имела значительно лучшие маневренные качества в сравнении с Ил-2, скорость ее полета превышала прежнюю почти на треть.
В ходе войны немецкие авиаконструкторы попытались построить самолет, похожий на наш “летающий танк”. Однако у гитлеровцев не оказалось ни подходящей конструкции, ни нужного двигателя. В качестве штурмовика противник был вынужден использовать истребитель ”Фокке-Вульф-190”, который не мог выдержать сравнения с Ил-2, тем более с Ил-10.
Вносились дальнейшие изменения в основной фронтовой бомбардировщик Пе-2.С новейшим двигателем конструкции В.Я.Климова самолет имел скорость свыше 650 километров в час, что более чем на 100 километров превышало скорость Пе-2 первых выпусков, и мог нести до 3 тонн бомб, когда первые образцы поднимали максимально тонну.
Совершенствованию самолетов способствовали и другие конструкторы, работавшие в различных областях авиастроения. А.С.Деренковский, А.С.Пацкан, М.И.Огрызков создали бомбардировочный прицел высокого класса для бомбометания с горизонтального полета, впервые автоматически учитывающего высоту и воздушную скорость полета.
Создавались и другие самолетные и моторные агрегаты улучшенной конструкции, в том числе появился бензиновый насос с эжектором, который позволял обеспечить надежную работу авиационного двигателя до высоты 13 тысяч метров, нагнетатель для герметических кабин высотных бомбардировщиков, создававший нормальные условия для экипажа самолета при полете на больших высотах в течение длительного времени, автомат переключения скоростей нагнетателя, автомат, объединяющий управление винтом и газом мотора, что значительно улучшало эксплуатацию моторов в сложных условиях полета.
Вскоре под руководством В.Н. Челомея стал конструироваться беспилотный аппарат с ”пульсирующим” двигателем. В течение 1943 года эта работа в основном была завершена. Дальнейший толчок развитию беспилотной техники дало появление у гитлеровцев самолетов-снарядов ФАУ-1, которые они в июне 1944 года, после высадки союзных войск во Франции, впервые применили для ударов по Англии. И уже в декабре 1944 года десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8, а позже на самолетах Ту-2, Ту-4. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина. С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 будущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб. В 1944 году И.Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7и сбил еще 17 вражеских машин. Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40-50 километров в час больше германского истребителя Ме-109.С появлением Ла-5 решалась проблема большой государственной важности, так как на нем стоял двигатель не водяного, а воздушного охлаждения.
Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на фронт свой новейший истребитель ”Фокке-Вульф-190”, на котором тоже стоял двигатель воздушного охлаждения. Но новый самолет Лавочкина по своим летно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный “Фокке-Вульф-190”. В конце 1943 года появился истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров-705 километров в час. Это был новый Ла-7, на нем же была установлена третья 20-миллиметровая пушка. Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С.Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, получивший название Як-9 и ставший самым массовым истребителем ВВС в годы войны. Их было построено свыше 14 тысяч. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения - дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику. Был создан и Як-9У (усиленный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции Климова. Максимальная скорость ЯК-9У составляла 700 километров в час, а дальность 900 километров. Конструкторское бюро А.С.Яковлева разработало в 1943 году еще один самолет - легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Это был самый быстроходный истребитель мира. Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В.М. Петлякова. Они превосходили по скорости врага и не уступали некоторым типам истребителей. Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции А.Н.Туполева. Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика ”Юнкерс-88”.Самолет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку. Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет войны конструкторский коллектив В.М. Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8) (Приложение 5), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образцы, в том числе и американскую ”летающую крепость” “Боинг В-17”. Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в первой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным. Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соотношение сил советской и фашистской авиации на советско-германском фронте в нашу пользу. И это несмотря на то, что руководство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то догнать нас по выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои боевые потери.