РЕФЕРАТна тему
«ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ»
ученицы 9 «В» класса
Селюх Анастасии
Москва 2000 |
Трамвай для многих москвичей отнюдь не только "средство городского рельсового транспорта", как его обозначает ведомственная терминология. Вагон на рельсах, увенчанный дугой, - целая эпоха в истории столицы, ее непременная визитная карточка на протяжении многих лет. В 60-х годах появилась и стала весьма популярна песенка с припевом: "Аннушка, Аннушка, ты моя старушка..." И сегодня московский трамвай, столько раз второпях списывавшийся, продолжает служить столице и не собирается покидать ее улицы в новом столетии.
С чего началась история московского трамвая? В 1841 году участников традиционного Новинского гулянья (в районе площади Восстания) забавляла невиданная прежде диковина - паровоз "Меркурий", перевозивший по рельсам на несколько десятков сажен коляски с пассажирами. Через три десятка лет на площадях и набережных возле Кремля и Китай-города открылась Политехническая выставка, приуроченная к 200-летию Петра I. Для того чтобы быстрее и с должным комфортом доставлять на выставку многочисленных гостей с Александровского (Белорусского) вокзала, военное ведомство в спешном порядке устроило линию городской конной железной дороги, принявшую первых пассажиров в начале лета 1872 года - как раз перед открытием выставки. После торжеств стальная колея продолжала служить городу. Вскоре рельсы пришли на улицы Арбат и Мясницкую (Кирова), опоясали старинные бульвары. Однако двум "лошадиным силам" становилось все труднее обслуживать растущий поток пассажиров. Десять лет спустя - в 1882 году - на Ходынском поле в Москве состоялась Всероссийская художественно-промышленная выставка. Ее гостям предоставили на собственном опыте сравнить три варианта передвижений по рельсовым линиям - на конной тяге, с помощью паровоза и на электротяге. 300-метровая линия немецкой фирмы "Сименс" пользовалась наибольшей популярностью: миниатюрный пассажирский вагон на электротяге перевозил за сутки до 800 пассажиров. Через четыре года в Москве появился паровой трамвай бельгийских предпринимателей. Легкий паровоз, "закамуфлированный" железным кожухом с несколькими вагончиками, курсировал от Бутырской заставы до Петровской земледельческой и лесной (Тимирязевской сельскохозяйственной) академии. Чуть позже такая же линия связала Калужскую заставу (ныне площадь Гагарина) с Воробьевыми (Ленинскими) горами. Однако городские власти не решились из-за пожароопасности использовать паровую тягу в гуще городских кварталов с их узенькими переулками и массой деревянных строений. Здесь по-прежнему властвовали извозчики. К концу девятнадцатого века некоторые российские города уже обзавелись собственным электрическим трамваем. В 1895 году Общество конных железных дорог предложило внедрить такое транспортное средство и в Москве, однако прошло еще три года, прежде чем приступили к делу.
25 марта (7 апреля) 1899 года возле специально построенного депо на Нижней Масловке состоялась торжественная церемония пуска столичного трамвая. Вагоны на электротяге курсировали от Бутырской заставы до нынешнего Старого Петровско-Разумовского проезда. Здания депо и силовой подстанции хорошо сохранились до сегодняшнего времени (Нижняя Масловка, 15), хотя давно уже не используются по прямому назначению. В будущем эти строения предполагается использовать для создания музея столичного транспорта. После нескольких месяцев успешной эксплуатации заокраинного участка электрический трамвай 8 августа 1899 года появился в центре Москвы - прежний маршрут был продлен по нынешним улицам Новослободской и улице Чехова до Страстной (Пушкинской) площади.
В первой половине нынешнего столетия трамвай становится основным транспортным средством Москвы. Трамвайные трассы пролегли вдоль стен Кремля, пересекли Красную площадь, нырнули в проем Триумфальных ворот Белорусского вокзала, взобрались на крутые откосы Сретенского холма и Таганской горы. Однако частное землевладение не позволило в полной мере использовать возможности трамвайной сети. В Москве даже не существовало единой схемы маршрутов. Общую трамвайно-транспортную систему удалось создать лишь в 1911 году, когда все участки трамвайной сети, принадлежавшие частным владельцам, были у них выкуплены городской думой.
Вскоре после революции, к 1923 году, была восстановлена сеть столичного трамвая вместе с деповскими сооружениями. Затем началось массовое строительство линий к рабочим слободкам: один из первых таких маршрутов - трасса к нынешним заводам "Динамо" и ЗИЛ. Первое трамвайное предприятие советской столицы Октябрьское депо - открылось к 10-летию Советской власти на том месте, где еще в 1913 году начали строить депо для намечавшейся линии метрополитена: Белорусский вокзал - Центр - Покровская (Абельмановская) застава. Но с началом первой мировой войны стройку законсервировали.
В двадцатых годах открылись крупные кольцевые трамвайные маршруты, охватывавшие многие районы города. К снискавшим популярность еще до революции "Аннушке" по Бульварному и "Букашке" по Садовому кольцу добавились трассы "В" и "Г", соединявшие восточные и западные московские предместья с центральными кварталами. Затем на короткое время эти маршруты объединили в грандиозное кольцо "Д", но вскоре разобщили вновь. На северо-востоке столицы образовалось самостоятельное Сокольническое кольцо (СК), которое, в конце концов, превратилось в единственный ныне кольцевой маршрут № 4.
В начале 30-х годов Москва начала стремительно раздвигать границы, население столицы быстро росло, и это заставило развивать автобусный и троллейбусный транспорт, строить метрополитен. Роль же трамвая в общем объеме перевозок пассажиров неуклонно снижалась. Реконструкция столицы была тесно связана с преобразованием всей московской дорожной сети. Проезжую часть улиц расширяли, прежде всего, за счет ликвидации трамвайных путей с заменой их автобусными и троллейбусными линиями. Впервые трамвайные рельсы были сняты в 1934 году с Арбата, а к началу Великой Отечественной войны их исчезновение с московских улиц приняло широкие масштабы. В конце концов, появились мнения о бесперспективности в целом трамвая для Москвы, хотя примерно тогда же при открытии Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ныне ВДНХ СССР) для ее посетителей была проложена специальная трамвайная линия, начинавшаяся у Трубной площади. По этой линии ходили новые комфортабельные, хорошо себя зарекомендовавшие вагоны.
В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве фактически не знало перерывов. К вокзалам и предприятиям прокладывались ветки для движения грузовых вагонов, с успехом заменявшие необходимые фронту автомашины. В 1944 году новая линия значительной протяженности пришла в Тушино.
С завершением войны перед московским трамваем встала задача восстановления всего подвижного состава, реконструкции запущенного путевого хозяйства, расширения сети тяговых подстанций и производственной базы ремонта трамвайного хозяйства. В первые же дни после победы исполком Моссовета принял решение о снятии трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города, ибо развивающемуся городу трамвай все больше становится естественной помехой не только в организации движения, но и с точки зрения сохранности ветхих подземных сооружений заключенных под землю московских речек и ручьев, водопровода и канализации.
Война еще не закончилась, а в летний строительный сезон шел активный ремонт трамвайных путей. Основная задача, которая стояла перед московскими трамвайщиками в послевоенное время, была в проведении модернизации эксплуатируемого подвижного состава. Выпуск новых вагонов М-38, налаженный на Мытищинском машиностроительном заводе перед войной, был прекращён. Для наладки нового производства требовалось время, а перевозить жителей постоянно растущей столицы надо было уже сейчас. Именно поэтому уже в конце войны была разработана программа по модернизации эксплуатируемого подвижного состава. Летом 1947 г. Тушинский авиазавод разработал новую модель вагона МТВ-82. Передняя и задняя части вагонов были слегка сужены. Внутри салона с одной стороны были установлены одноместные, а с другой - двухместные сидения. Первый такой вагон был изготовлен к празднованию 800-летия Москвы.
Многочисленными исследованиями было установлено, что цвет окраски транспортных средств играет определенную роль в снижении уровня травматизма на общественном транспорте. Именно это послужило причиной того, что в январе 1949 г. было решено перекрасить все вагоны в одну расцветку: верхнюю часть сделать кремового цвета, нижнюю - вишневого с коричневой отсекающей линией. Такое внешнее оформление московского трамвая просуществовало много лет, варьируясь только в оттенке цвета: от кремового до желтого - верхняя часть, и от вишневого до красного - нижняя часть.
В марте 1949 г. московский трамвай отметил свое 50-летие. Протяженность его путей составляла 549,8 км, в т.ч. пассажирских - 448,5 км, в парке было 2129 пассажирских вагонов, действовали 54 маршрута, средняя эксплуатационная скорость движения составляла 15,15 км в час, среднедневной выпуск вагонов на линию -1693. Имелось 8 пассажирских и одно грузовое депо.
1950-й год стал годом больших снятий трамвайных линий на большинстве центральных улиц. 1950-й год оказался достаточно рекордным по снятиям трамвайных путей - движение было прекращено на 24,1 км линий и, пожалуй, мог сравниться в этом отношении с 1936 г. и 1945 г.