Это лишний раз подтверждает, что мы на правильном пути, поскольку в варианте А.А. Собчака прослеживается недостаточно четкий критерий, положенный в основу классификации, а в варианте О.А. Красавчикова, при его безусловных общепризнанных заслугах в этой сфере, не прослеживается связь с деятельностью, что в конечном итоге расходится с мнением автора исследования на взгляд о понятии источника повышенной опасности.
Нам думается, что классифицировать источник повышенной опасности необходимо как по видам деятельности, принимая во внимание исследуемые нами признаки с учетом общих характерных черт в их взаимодействии, так и по предмету, модернизируя предложенный О.А. Красавчиковым перечень. При классификации будем ориентироваться на современное законодательство и устоявшуюся судебно-арбитражную практику.
Здесь уместно привести высказывание А.П. Сергеева: «…не может быть повышенно опасной для окружающих деятельности вне связи с особым материальным объектом, равно как не может быть таких материальных объектов, которые бы признавались источниками повышенной опасности вне связанной с ними деятельности человека. При этом в одних случаях на первый план выходит характер деятельности (так как иная деятельность с теми же материальными объектами может и не представлять для окружающих повышенной опасности); в других – первостепенное значение приобретает сам характер материального объекта (так как любой вид деятельности по его использованию является повышенно опасным)»[40].
Не будем заниматься домыслами, а в определенном порядке, в соответствии с диспозицией ст. 1079 ГК РФ сгруппируем источник повышенной опасности по первому элементу – деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих.
Так, на первое место в перечне законодатель поставил использование транспортных средств. Необходимо отметить, что во всех трех кодексах эта деятельность стоит на первом месте неслучайно, поскольку от использования автотранспортных средств чаще всего причиняется вред окружающим. Обозревая комментарии к ГК, удалось выяснить, что к транспортным средствам относят: автомобили, мотоциклы, электровозы, мопеды, тепловозы, троллейбусы, трамваи, тракторы, комбайны, бульдозеры и т.п.
Вместе с тем не упоминается воздушный, морской и речной транспорт. Так имеются ли какие-то основания не относить эту сферу деятельности к источнику повышенной опасности?
В современной юридической мысли на сей счет имеются весьма поверхностные высказывания. Профессор В.А. Тархов указывает, что «морской, речной и воздушный транспорт требует строжайшего соблюдения правил движения, для чего имеются достаточные возможности. Для автомобильного транспорта таких возможностей пока не имеется»[41].
Представляется, что данная точка зрения весьма оптимистична. События последних лет, связанные с участившимися случаями авиакатастроф, столкновения морских и речных судов свидетельствуют об обратном. Деятельность, связанная с использованием вышеназванных транспортных средств, явно недостаточно подконтрольна человеку и человечество не выработало систему мер безопасности от их воздействия[42].
О.В. Дмитриева полагает, что ответственность владельца источника повышенной опасности не ограничена пределами непреодолимой силы, и «допускается за вред, причиненный «особыми» источниками повышенной опасности (воздушные суда, ядерные, космические объекты), с помощью которых удовлетворяются экономические потребности, не являющиеся насущно-необходимыми при данном уровне развития общества, причем использование их еще более опасно, чем использование других, ставших «обычными», источников (автомобили, железнодорожный транспорт и т.п.)»[43].
Действительно, ст. 101 Воздушного Кодекса СССР предусматривала более повышенную ответственность, выходящую за пределы действия непреодолимой силы, в случае причинения вреда пассажиру при старте, полете и посадке воздушного судна, что свидетельствует о более высокой степени неподконтрольности этого вида транспорта человеку. Однако нормы ВзК РФ, введенного в действие с 1 апреля 1997 года, привели в соответствие с главой 59 ГК РФ условия и размеры гражданской ответственности эксплуатантов.
В этой связи прав В.М. Болдинов, указав, что «при возникновении аварийной ситуации на воздушном судне экипажу, пассажирам, грузу или багажу остаться невредимым гораздо сложнее, чем на иных видах транспорта. Но если говорить о вероятности причинения вреда, то, на наш взгляд, степень такой вероятности при использовании «обычных» источников нисколько не ниже, чем при использовании источников «особых»»[44].
В подтверждение тому свидетельствует статистика, приведенная во Введении настоящей работы.
На наш взгляд, деятельность по использованию этих транспортных средств независимо от ведомственной принадлежности также необходимо относить к источнику повышенной опасности.
Во-первых, законодатель на сей счет ни в одном из кодексов не делает каких-либо оговорок.
Во-вторых, по смыслу ст. 129, 130 ВК РФ предусматривается аналогичная гражданская ответственность владельцев воздушных судов, как и по общему правилу ст. 1079 ГК РФ владельцев источников повышенной опасности.
В-третьих, по смыслу главы 17 КТМ РФ, регламентирующей порядок возмещения убытков от столкновения судов, видно, что эта деятельность также связана с повышенной опасностью для окружающих.
В-четвертых, эти виды деятельности подлежат обязательному страхованию ответственности на случай причинения вреда.
Статья 4 п. 3 ФЗ №40 от 25 апреля 2002 года «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» освобождает от обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 километров в час.
Представляется, что это не критерий, позволяющий отделять обычную опасность от повышенной, даже детский велосипед превысит эти скоростные параметры, все мопеды попадут под действие этого закона, хотя в 15-летней правоприменительной практике автора не встретилось случая, когда мопед причинил бы вред окружающим.
Скорее всего, это норма непозитивная и направлена на поддержку страхового бизнеса в России.
Думается, критерием мощности транспортного средства, позволяющего отнести его к опасному объекту, является возможность его двигателя развивать скорость более 60 км в час. Анализируя Правила дорожного движения РФ от 23 октября 1993 г. №1090[45], консультируясь со специалистами-автоэкспертами, мы пришли к выводу, что скоростной режим транспортного средства до 60 км в час при нормальных метеорологических и дорожных условиях позволяет контролировать безопасность движения.
В примерных перечнях предыдущих Гражданских кодексов отсутствовала ссылка на использование механизмов. С нашей точки зрения, использование отдельных механизмов также необходимо отнести к первой группе.
Механизм – это внутреннее устройство машины, прибора, аппарата, приводящее их в действие. Затруднительно провести грань между использованием транспортных средств и механизмов, поскольку невозможно себе представить работу автомашин, у которых отсутствует двигатель или в силу каких-либо обстоятельств он не приводится в действие. Появление механизмов в ст. 1079 ГК РФ, как отдельного вида деятельности с точки зрения законодательной техники не совсем удачно. Было бы верно в указанном перечне записать транспортные средства, механизмы через союз «и».
Например, использование башенного автокрана, как опасного объекта вида деятельности, можно рассматривать в двух аспектах: во-первых, как транспортное средство, приводимое в движение двигателем внутреннего сгорания, во-вторых, как механизм для подъема и перемещения грузов, приводимых в движение этим двигателем.
Безусловно, перечень механизмов невозможно составить исчерпывающим. Критериями отнесения к опасным предметам того или иного механизма (аппарата), помимо мощности двигателя, являются специальное разрешение и допуск его в эксплуатацию, а также их регистрация в контролирующих государственных органах.
Бытовые электроприборы, агрегаты, механизмы, например, водяной электронасос «Малыш», холодильники, электрорубанки, бензопилы и т.п. не могут быть источником повышенной опасности, их использование не требует специального разрешения, каких-то специфических познаний. Правила по их эксплуатации элементарны, возможное причинение вреда может произойти лишь в результате вины изготовителя или пользователя. Вместе с тем деятельность, связанная с использованием в промышленных масштабах деревообрабатывающих станков, токарных и слесарных станков, грузоподъемных механизмов, эскалаторов, канатных дорог, фуникулеров и т.п., создает повышенную опасность для окружающих. Допуск к их эксплуатации ограничен, разрешен только специально обученным работникам, которые обязаны периодически проходить обучение и инструктажи по технике безопасности. В противном случае ответственные должностные лица при причинении вреда здоровью и жизни граждан, отвечающие за технику безопасности и охрану труда, могут быть привлечены к уголовной ответственности, а возмещение вреда должно быть возложено на юридическое лицо.
Ко второй группе необходимо отнести деятельность, связанную с владением и пользованием сверхнормативно установленным, выше упомянутым количеством опасных веществ.