Восхищение экономическим чудом Японии со стороны внешнего мира переросло в тревогу перед "японской угрозой". Превратившись в Великую экономическую державу, Япония неизбежно должна приобрести и соответствующий статус Великой политической Державы. Своими экономическими успехами Япония уже воздействовала на только на расстановку сил внутри известного треугольника межимпериалистического соперничества, но и на исход борьбы двух систем. Со статусом Великой политической Державы влияние Японии на мировое развитие будет еще ощутимее.
Период высоких темпов роста занимает особое место в экономическом развитии Японии. Успехи, достигнутые ею в те годы, были столь впечатляющими, что мир заговорил о японском «экономическом чуде». За 15 лет - с 1958 по 1973 гг. — валовой национальный продукт Японии увеличился в 6,5 раз, а объем промышленного производства — более чем в 10 раз. Обойдя Францию, Италию, Канаду, Великобританию и ФРГ, уже в конце 60-х годов Япония заняла второе место в капиталистическом мире по объему промышленного производства, а в начале 70-х годов — и по объему валового национального продукта. Темпы роста японской экономики в тот период были самыми высокими среди развитых капиталистических стран и составляли около 11 % в год.
Экономические успехи Японии были связаны главным образом с бурным развитием обрабатывающей промышленности, обусловленным, прежде всего, огромными инвестициями в расширение и обновление основного капитала. В период высоких темпов роста на цели накопления расходовалось в среднем около 30% ВВП страны, а из этих средств около 2/3 направлялось на развитие промышленности.
С завершением в 1957 г. восстановительных процессов в промышленности стало очевидно, что дальнейшее ее развитие невозможно без проведения коренной технической реконструкции. Со второй половины 50-х годов в Японии начался интенсивный процесс обновления основного капитала в старых отраслях (черной металлургии, нефтепереработке, электромашиностроении, судо-строении, в текстильной и пищевой промышленности, химических производствах). Одновременно с этим шло бурное строительство предприятий новых отраслей и производств, таких как радиоэлектроника, нефтехимия, производство пластмасс, синтетического каучука, синтетических волокон и т.д.
Как реконструкция старых отраслей, так и создание новых в значительной степени основывались на импорте иностранной техники и технологии. Так, за 1950-1971 гг. Япония приобрела свыше 15 тыс. иностранных патентов и лицензий, из них более 60% пришлось на долю США.
Реализация курса на техническую реконструкцию и создание передовой отраслевой структуры привела к тому, что основой экономического роста стал огромный и все более возраставший спрос предприятий на машины, оборудование, строительные материалы и прочие инвестиционные товары. Это сопровождалось усилением концентрации инвестиций и производства в отраслях тяжелой промышленности, обслуживавших рынок инвестиционных товаров. При этом наиболее высокими темпами развивались машиностроительные производства.
В результате к концу 60-х-началу 70-х годов облик японской промышленности коренным образом изменился. Во-первых, в ее структуре значительно повысилась доля тяжелой промышленности: с 51,7% до 67,8% за 1956-1973 гг. (в том числе доля отраслей машиностроительного комплекса — с 17,9% до 35,3%). Во- вторых, к концу 60-х годов Япония создала практически универсальную отраслевую структуру промышленного производства, в которой в той или ином объеме были представлены все виды современных производств, включая новейшие. И, в-третьих, все старые отрасли японской промышленности перешли на новые технологии производства и освоили выпуск современной продукции. Так, в черной металлургии был сделан решительный поворот от мартеновского способа выплавки стали к кислородно-конверторному; в судостроении была внедрена новая технология строительства гигантских танкеров и сухогрузов, в химической промышленности было установлено более эффективное оборудование по выпуску аммиака, искусственных удобрений и т.д.
В конце 60-х-начале 70-х годов технический уровень японской промышленности был уже одним из самых высоких в мире. Доля машин и оборудования в возрасте до 3 лет в начале 70-х годов составляла почти половину стоимости основных фондов, а в целом ряде ведущих отраслей по мощности и производительности оборудования Японии удалось обойти не только европейские страны, но и США (прежде всего в черной металлургии, нефтехимии, судостроении).
Коренным образом изменились место и роль Японии в мировом производстве. К концу 60-х годов она стала крупнейшим в мире производителем многих важных видов продукции тяжелой промышленности, выйдя по объему производства судов, кино- и фотоаппаратуры, химических волокон на первое место в мире, а по выплавке стали, производству электрооборудования, электронной техники, автомобилей, швейных машин и т.д. - на второе после США, опередив Великобританию и ФРГ.
Обилие дешевого и качественного сырья на мировых рынках предопределило начало фактического сворачивания собственной добывающей промышленности. В 1957-1970 гг. объем производства в добывающих отраслях увеличился лишь на 11 %, а их доля в общем объеме промышленного производства сократилась с 5,1 до 2,1%. В конце 60-х годов в добывающей промышленности было занято лишь около 500 тыс. чел., или примерно 1% общего числа занятых в промышленности.
Решающее значение для такой динамики имело сворачивание производства в крупнейшей подотрасли — угледобыче. Максимальный уровень добычи угля — 54,5 млн. т — был достигнут в 1961 г., затем она начала довольно быстро снижаться и в начале 70-х годов составляла всего лишь около 33 млн. т. При этом зависимость Японии от импорта угля за эти годы увеличилась с 36 до 56%.
Что касается других видов полезных ископаемых, то к концу периода высоких темпов роста лишь добыча свинцовых и цинковых руд, а также марганцевой и медной руды еще сохраняли значение для японской промышленности (за счет собственной добычи удовлетворялось около половины потребностей в свинцовых и цинковых рудах, около 20% — в медной руде, около 30% — в марганцевой руде). Добыча всех прочих видов сырья и топлива осуществлялась в крайне незначительных (часто символических) объемах.
Довольно быстро в период высоких темпов роста развивался транспорт: в 1960-1973 гг. объем грузо- и пассажироперевозок почти утроился. Значительное развитие получил автомобильный транспорт — в начале 70-х годов на него приходилась почти половина перевозок пассажиров и около 40% перевозок грузов. Морской транспорт перевозил свыше 40% внутренних грузов и весь объем внешних грузов, а на железнодорожный транспорт падало около 20% грузо- и около половины пассажироперевозок.
Протяженность железных дорог Японии с середины 30-х годов практически не увеличивалась и в начале 70-х годов составляла около 27 тыс. км (из них 21,3 тыс. км приходилось на государственные железные дороги), но в 60-е годы в этой отрасли был осуществлен ряд важных технических нововведений. Один за другим начали вводиться в строй участки высокоскоростной железнодорожной магистрали «Синкансэн», которая должна была соединить все основные города Японии. Средняя скорость движения поездов по этой магистрали составляла более 160 км/час. В конце 60-х годов было также начато строительство железнодорожного туннеля между островами Хонсю и Хоккайдо (общей длиной 36,4 км и длиной подводной части 22 км), а несколько позже — строительство двух крупнейших железнодорожных мостов, которые должны были соединить район Осака-Кобэ с островом Сикоку. Наконец, во второй половине 60-х годов был осуществлен полный переход на тепловую и электрическую тягу, а паровозы продолжали выпускаться только для экспорта.
К началу 70-х годов Япония превратилась в одну из крупнейших автомобильных держав мира. В 1971 г. в стране насчитывалось уже более 12 млн. автомобилей (в т.ч. свыше 5 млн. легковых), и по этому показателю она занимала 2-е (после США) место в мире. 60-е годы стали периодом интенсивного автодорожного строительства. В частности, в 1969 г. была введена в эксплуатацию высокоскоростная автомагистраль Токио-Нагоя-Кобэ протяженностью 536 км, которая соединила районы, где проживало около половины населения и производилось более 2/3 промышленной продукции. Строительство дорог поглощало огромные деньги, и чтобы облегчить напряженную ситуацию с его финансированием, в 1968 г. был принят закон, по которому при покупке нового автомобиля каждый покупатель должен был уплачивать налог в размере 3% от его стоимости на цели дорожного строительства. Хотя по протяженности автомобильных дорог Япония к началу 70-х годов заняла 3-е место в мире (после США и Франции), по состоянию дорожной сети она все еще значительно отставала от многих передовых стран: так, из 150 тыс. км дорог лишь около 45% имели твердое покрытие.