Сооружение контактной сети железной дороги (стр. 4 из 4)
При электрификации железных дорог применяют поточный метод. По окончании определенного вида работ на одном объекте бригада переходит на следующий объект, причем состав бригады и ее техническое оснащение не изменяются. На предыдущем объекте к новым видам работ приступает другая специализированная бригада. Сначала производят все строительные работы, затем по их завершении выполняют комплекс монтажных работ.
Разработку фундаментов и установку опор, фундаментов и анкеров будем производить механизированным способом, не допуская разрыва по времени между окончанием разработки котлованов и установкой в них фундаментов, опор или анкеров более суток.
При установке нераздельных опор "с пути" применяются следующие машины:
Для разработки котлованов - два многоковшовых котлованокопателя ВК-3 на железнодорожном ходу (служит для образования котлованов сечением 0,4х0,9 глубиной 5 м. В грунтах I-III групп); котлованокопатель БМ на железнодорожном ходу (служит для образования котлованов диаметром 0,63 м); железнодорожный кран КМЖТС-10 для установки опор; тепловоз для перемещения поезда к месту работ и обратно; платформа или полувагон для перевозки опор; классный вагон для рабочих.
Состав бригады обслуживающей данный поезд:
Звено по разработке котлованов (на один котлованокопатель) - 2 чел. (машинист и помощник);
Звено по установке опор в котлованы - 7 чел. (машинист крана, четыре электролинейщика, два землекопа);
Звено по обеспечению работы установочного поезда - 5 чел. (машинист тепловоза, помощник, кондуктор и два сигналиста);
Звено по вертикальной регулировке опор, засыпке и уплотнению грунта в котлованах - 4 чел. (два электролинейщика, два землекопа);
Звено по монтажу оттяжек анкерных опор - 4 чел. (электролинейщики).
Технология выполнения работ по сооружению опор контактной сети "с пути" в период окна следующая:
Движение поезда к месту работ;
Расцепка поезда для производства работ;
Разработка котлованов под железобетонные опоры;
Установка железобетонных опор в котлованы;
Сцепка поезда, возвращение поезда на станцию.
Монтаж контактной подвески будет производиться поверху с раскаткой несущего троса непосредственно на консоли, навеской струн и раскаткой контактного провода с подвязыванием к струнам.
Прорабский пункт, который выполняет все основные виды работ, по монтажу КС имеет 4-5 дрезин ДМ, 2 раскаточные платформы, автокран, автомобиль. В зависимости от производственной необходимости прорабскому пункту придаются и другие машины (автомотрисы, машины с шарнирной стрелой и др.). Электромонтеры прорабского пункта распределены по бригадам. Каждая бригада состоит из 5-6 электромонтеров и 1-2 или более сигналистов, назначаемых в бригаду в зависимости от характера выполняемых работ.
Таблица 6
Общая сметная стоимость строительства КС
| Наименование расходов | стоимость, руб. |
| Прямые затраты | 90632,478 |
| Накладные расходы, 17% | 15407,521 |
| Плановые накопления, 8% | 7250,598 |
| Полная сметная стоимость | 113290,59 |
Определение потребности в технологических окнах в графике движения поездов
Для выполнения строительных монтажных работ "с пути" примем в расчет продолжительность "окна" 2,5 часа. Продолжительность "окон" при производстве работ "с пути": Время "окон" включается в себя время чистой работы, простой на пропуск поездов по соседнему пути; время затраченное на проезд со станции отправления до места работ и возвращение на станцию после работы.
Общая продолжительность "окна" определяется по формуле:
To = t1 + tx1 + tx2 + TT + Stп + 2tc, мин (1)
где t1 - время от момента закрытия перегона до момента отправления рабочего поезда на перегон (
)tx1 - время следования поезда от станции до места начала работ, мин;
tx2 - время обратного следования от конечного места работы до станции, мин;
TT - общее технологическое время работы на перегоне в "окно", мин;
tc - время установки ограждения места работы и время снятия сигналов (
мин);Stп - время затраченное на пропуск поездов по соседнему пути, мин.
tx1 = (Lстр*60/2) /Vп
где
- строительная длина перегона;Vп - скорость рабочего поезда,
км/ч.Длина участка электроснабжения:
La = 1675+1650+870+1555+1600+1310+1310 = 9970 м
Lстр = Lа - 150*6 Lстр = 9970 - 150*6 = 9070 м
tx1 = (9,07*60/2) /60 = 4,535 мин
tx1 = tx2 = 4,535 мин
TT = nk*tk + ( (60*lcp*10-3) /Vmin) * (nk - 1) (3)
Где tk - время разработки одного котлована (с учетом 2-х котлованокапателей ВК-3), мин
nk - число котлованов (примем 17 котлованов за "окно")
lcp - среднее расстояние между опорами;
Vmin - скорость перемещения котлованокопателя в рабочем положении, примем Vmin = 15км/ч
lcp = (70+65+36,25+60+65+55+60) /7 = 58,75 м
TT = 17*4,7 + ( (60*58,75*10-3) /15) * (17 - 1) = 83,66 мин = 1,394 часа
tп = TT* tп1/q1, мин (4)
где
- средний интервал между поездами для заданного размера движения; 
- время, затраченное на пропуск одного поезда ( 
мин).q1 = 1440/N1, мин (5)
q1 = 1440/72 = 20 мин
tп = 83,66*3/20 = 12,549 мин
Продолжительность "окна" при производстве работ "с пути":
Т0 = 5+4,535+4,535+83,66+2*5+12,549 = 120,279 мин = 2,005 часа
В каждые сутки предоставляется не более одного "окна" для одного пути.
Общее суммарное время простоя всех задержанных поездов вызванное предоставлением окна, исчисляется с момента задержки первого поезда до момента восстановления нормального графика движения поездов. При этом задержанные поезда поступают со средним интервалом попутного следования, а отправляются с минимальным интервалом. Таким образом:
tз = (T0 - q1) *n - (n/2) * (n - 1) * (q1 - q) (6)
где n - число задержанных поездов;
q = 10 мин - минимальный интервал движения поездов на заданном участке
n = (T0 - q1) / (q1 - q) n = (120,279 - 20) / (20 - 8) = 9 поездов
tз = (120,279 - 20) *9 - (9/2) * (9 - 1) * (20 - 8) = 470,511 мин = 7,842 часа
Общая стоимость задержки поездов за окно:
S0 = DS*t3/60 (7)
где DS = 14,5 руб/ч стоимость задержки поезда
S0 = 14,5*470,511/60 = 113,71 руб/ч
Требуемое количество “окон" для производства строительных работ на перегоне с учетом резерва:
n0 = (176/nk) + 1 (8)
n0 = (176/17) + 1 = 11 окон
Общая стоимость простоя поездов при установке всех опор на перегоне:
S = S0 * n0 = 113,71*11 = 1250,81 руб
Количество окон необходимых для выполнения монтажных работ определяется исходя из того, что на монтаж каждого анкернрго участка уходит по одному окну;
требуется одно окно на регулировку контактной подвески на мосту и еще одно “аварийное окно”.
6+1+1 = 8 окон
Суммарное количество окон: 11+8 = 19 окно
где 11 окон - стоительные работы; 6 - монтаж контактной подвески; 1 - резервное;
1 - для регулировки подвески на мосту.
Список литературы
1. Задание на курсовой проект с методическими указаниями "Сооружение и монтаж устройств электроснабжения", ВЗИИТ, М.:, 1988.
2. Справочник по электроснабжению железных дорог. В 2-х т. /Под ред.К.Г. Марквардта. - М.: Транспорт, 1981.
3. Строительство железных дорог: Учебное пособие. - М.: УМК МПС Россия, 1999. - 384 с.
4. Правила устройства и технической эксплуатации контактной сети электрифицированных железных дорог. - М.: Транспорт, 1994. - 118 с.
5. Контактная сеть. Марквардт К.Г., Власов И.И., изд.3-е перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1977. - 271 с.
6. Фрайфельд А.В. Проектирование контактной сети, 2-е изд. перераб. и доп. -М.: Траснпорт, 1984. - 327 с.
7. Прохорский А.А. тяговые и трансформаторные подстанции, 4-е изд. перераб. и доп. - М.: Траснпорт, 1983. - 496 с.
8. Каталог изоляторов КС и ВЛ электрифицированных железных дорог. Департамент электрификации и электроснабжения МПС РФ. - М.: "ТРАНСИЗДАТ", 2000 г. - 112с.