Изучая данную проблему применительно к странам Содружества Независимых Государств Ф.И. Сапрыкин установил, что в их взаимоотношениях наглядно проявляется вторая тенденция развития принципа суверенитета над воздушным пространством – релятивистская, основанная на добровольном ограничении этими государствами своего полного и исключительного суверенитет в рассматриваемой области.
Этому способствует несколько факторов: прежде всего геополитическое положение участников Содружества – историческое соседство, сложившиеся интересы и различного рода связи не позволяют им огородиться друг от друга непроницаемой стеной суверенитета. Экономические (в частности кооперационные связи), а также высокая централизация управления гражданской авиацией и в целом процессом воздухопользования объективно заставляет пожертвовать страны своими суверенными полномочиями в пользу совместных авиационных структур.
Стремительное развитие авиации, интернационализация воздушных перевозок, появление транснациональных авиационных корпораций, а также серьезные политические изменения в отношениях между государствами существенно сказываются на развитии воздушного права. Рождение новых государств должно означать, что все вновь возникающие между ним проблемы, в том числе, в сфере воздухопользования должны решаться в соответствии с принципами и нормами международного права. В частности применительно к Российской Федерации, должны добросовестно выполняться обязательства, вытекающие из договоров еще с участием Союза ССР в отношении территории каждого из них (при условии отсутствия соответствующих заявлений об отказе от участия в таких договорах), заключаться соответствующие договоры, создающие новые нормы и регулятивные механизмы сотрудничества между этими государствами. Особенно это заметно в отношениях со странами-участницами СНГ.
Интеграционные процессы позволили к настоящему времени позволили положительно решить вопросы совместной защиты воздушного пространства, которая заметно ослабла после распада СССР. Вместе с тем многочисленные политические, финансовые, технические, кадровые и прочие трудности пока не позволяют обеспечить надежную защиту неба каждого из государств-участников.
Бесспорно, Россия является лидирующей региональной державой в области авиации (особенно военной). В этой связи представляется интересным рассмотреть, какими актами осуществляется регулирование использования воздушного пространства в Российской Федерации.
Прежде всего, необходимо отметить, что авиация во все времена и во всем мире относилась к таким сферам человеческой деятельности, которым крайне необходима четкая и конкретная регламентация. Еще в 1909 году, когда в России выполнялись лишь эпизодические и главным образом демонстрационные полеты, принимается решение правительства, касающееся «усовершенствования способов передвижения в воздушном пространстве» и практического «испытания новых изобретений». А годом позже уже создаются первые воздухоплавательные карты России и вырабатываются правила, регулирующие занятия воздухоплаванием частных лиц. В соответствии с ними при всяком взлете и спуске летательного аппарата обязательно должен был присутствовать полицейский чиновник, а на любой полет оформлялось предварительное разрешение. Любопытно, что на заседании Государственной Думы, как и в наши времена, по поводу правил разгорелась жаркая дискуссия, перешедшая в откровенную перебранку между депутатами противоположных политических ориентации и взглядов на воздухоплавание.
В советское время, в условиях международного непризнания капиталистическими государствами, залогом самостоятельности и твердости международного курса нашего государства выступали его вооруженные силы, в которых особое место занимала авиация. Забота и опека авиационной промышленности и авиации в целом со стороны руководства страны позволили уже к середине XX века выйти на лидирующие мировые позиции в этой сфере.
В январе 1921 года Совнаркомом РСФСР утверждаются «Правила о воздушных передвижениях в воздушном пространстве РСФСР и над его территориальными водами», которые впоследствии получили статус «Декрета о воздушных передвижениях». Одним из главных требований этого документа был строгий учет аэродромов, посадочных площадок, ангаров, а также летного и технического состава. Выполнение же полетов разрешалось лишь специально подготовленным лицам, которые успешно выдержали соответствующие испытания. Не смотря на то, что в декрете понятие «воздушное пространство» не нашло своего отражения, а само воздушное пространство не рассматривалось как территория РСФСР, тем не менее режим полетов воздушных судов (особенно иностранных) «над территорией РСФСР и ее территориальными водами» характеризовался иногда более жесткими правилами, в сравнении с теми, что появились, когда воздушное пространство уже считалось составной частью территории СССР.
Таким образом, уже в те далекие годы были заложены основы правового регулирования деятельности отечественной авиации.
Спустя одиннадцать лет, 27 апреля 1932 года, был принят первый Воздушный кодекс СССР. В нем вопросы государственной принадлежности воздушного пространства были прописаны уже довольно четко: «Воздушный кодекс действует в пределах сухопутной и водной территории Союза ССР, прибрежной морской полосы, установленной законами союза ССР, в воздушном пространстве Союза ССР. Под воздушным пространством Союза ССР понимается воздушное пространство над сухопутной и водной территорией Союза ССР и над прибрежной полосой установленной законами Союза ССР. Союзу ССР принадлежит полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством Союза ССР.»
В отличие от «Декрета о воздушных передвижениях» он охватывал гораздо больший круг проблем – от организационно-технических до коммерческих и юридических. Кодекс стал основным нормативным документом, которым повседневно руководствовалось созданное к тому времени Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР и подчиненные ему подразделения на местах. Еще одной особенностью и одновременно новацией данного документа являлось то, что в нем было проведено разграничение между гражданской и военной авиацией. Но его нормы соответственно регулировали только отношения по поводу использования воздушного пространства гражданской авиацией.
Бурное развитие авиации как гражданской, так и особенно военной в тридцатые годы продиктовало необходимость дополнения и переработки Воздушного кодекса, а потому уже через три года – 7 августа 1935 года – была утверждена его новая редакция. Этот кодекс работал более четверти века. Им руководствовались в предвоенные годы, во время послевоенного восстановления народного хозяйства. На его же правовом фундаменте проводилось переоснащение государственной авиакомпании «Аэрофлот» реактивной техникой.
В конце 1961 года, когда доля реактивных самолетов в общем объеме авиатранспортной работы достигла сорока процентов, а перевозки пассажиров за пять лет, прошедшие после выхода на трассы реактивного первенца Ту-104, возросли в семь раз, была изменена и нормативная база отечественной авиации. Ее основой стал третий по счету Воздушный кодекс СССР от 26 декабря 1961 г., действовавший до 1983 года.
Время функционирования этого кодекса совпало с коренными преобразованиями в авиации страны. Основные радикальные перемены произошли не только в технической оснащенности всего воздушного флота, но и в структуре управления им. Так, Главное управление Гражданского Воздушного Флота при Совете Министров СССР в 1964 году было преобразовано в общесоюзное Министерство гражданской авиации, а в 1973 году были образованы Государственная комиссия по безопасности полетов гражданской авиации СССР (Госавианадзор) и Государственный авиационный регистр СССР (Госавиарегистр). Событием огромной важности стало вступление в 1970 году Советского Союза в Международную организацию гражданской авиации – ИКАО. В те же годы были разработаны и введены в действие все основные ведомственные нормативные документы, прежде всего Наставления: по производству полетов; штурманской службе; службе движения; связи; аэронавигационной информации; метеорологическому обеспечению полетов, другим службам. Все эти изменения, естественно, требовали обновления Воздушного кодекса 1961 года, и в 1983 году работа по его приведению в соответствие получила логическое завершение. Новый Воздушный кодекс был утвержден Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1983 г., а с 1 января 1984 года он вступил в силу.
Необходимо отметить, что Воздушный кодекс 1983 года сыграл очень важную роль в жизни и деятельности нашей авиации, особенно в обеспечении безопасности полетов. В частности, им были установлены общеобязательные требования к нормам летной годности воздушных судов, годности аэродромов и их оборудования, закреплялся строгий порядок регистрации самолетов и вертолетов, аэродромов, а также их допуск к эксплуатации. В нем были предусмотрены статьи, в которых определялись задачи и функции Госавианадзора, Госавиарегистра, Единой системы Управления воздушным движением (УВД), Единой поисково-спасательной службы. Четко формулировать услуги и льготы, гарантируемые пассажирам и грузоотправителям на воздушном транспорте, уточнялись права и обязанности сторон при выполнении авиационных работ в народном хозяйстве. Устанавливались также требования к иностранным авиакомпаниям, выполнявшим полеты в СССР или через его территорию, повышались меры ответственности работников гражданской авиации за служебные проступки и т.д.
Однако, как уже отмечалось, с переходом страны к рынку и распадом Советского Союза на независимые суверенные государства многие положения этого Воздушного кодекса по существу устарели. Более того, новые, прежде всего, политические и экономические реалии, определившие принципиально иную специфику функционирования авиации, не были, да и не могли быть в нем предусмотрены.