Параллельно с интенсивной автомобилизацией общества ведутся научные и технологические разработки в области обеспечения экологической безопасности автотранспортных средств. К сожалению, рост объема и темпы процесса автомобилизации существенно опережают внедрение методов и средств экологической безопасности. Это обусловлено превалированием экономических интересов производителей автомобилей над экологическими и социальными интересами общества, в том числе и самих производителей.
Наивно рассчитывать, что они-могут быть уравновешены посредством агитационно-пояснительной работы. Нужны жесткие государственно-административные меры нормативного характера. Их разработка, применение и контроль за соблюдением должны быть непременной обязанностью всех ветвей власти.
Свинцовый Воздух Москвы
Вопрос загрязнения воздуха Москвы автомобильными выхлопами обсуждался неоднократно. Тем не менее он остаётся одним из важнейших в ряду экологических проблем города. Давайте ещё раз обсудим его.
Очищать сам воздух, как вы понимаете, занятие бессмысленное. Речь может идти только об уменьшении количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу при работе автомобильных двигателей.
По мере развития автомобильного транспорта и увеличения числа машин эта проблема стала ощущаться всё острее. Впервые она серьёзно встала около 30 лет назад в США, потом в Англии, Франции, а затем в Японии. Крупные города начал, если говорить образно, задыхаться от автомобильных выбросов. Поэтому решение этой проблемы стало относится к рангу государственной политики. Были приняты соответствубщие законы и разработаны механизмы контроля. Ввели новые нормативы на выбросы автомобилей, и все автомобильные компании должны были в течение 3-5 лет обеспечить соответствие своей продукции новым требованиям. Параллельно шла работа по повышению качества топлива, по развитию дорожной инфраструктуры. Автопроизводители, чтобы выжить в конкурентной борьбе, вынуждены были проводить все эти мероприятия, вкладывать огромные деньги. В противном случае они просто не получали разрешение на продажу своих автомобилей, не отвечающих установленным нормам.
Государство со своей стороны провело много программ государственной помощи таким компаниям: по субсидиям, кредитам, различным льготам и т. п. Только компания «Форд» к началу 80-х годов потратила около 10 млрд $ на разработку и установку нейтрализаторов и , естественно, на переделку всего двигателя.
Внедрение нейтрализаторов позволило сразу резко снизить выбросы автомобилей. Ведь при оптимальном режиме их работы сжигается до 90% СО, около 70% окислов азота и столько же углеводородов.
Повсеместное внедрение катализаторов потребовало фактически новых с точки зрения двигателя машин. В последнее время требование установки катализаторов распространилось и на дизельные автомобили.
В России почувствовали остроту этой проблемы, пожалуй, только последние 7 лет, когда число автомобилей, прежде всего в крупных городах – Москве, Санкт- Петербурге, стало буквально эпидемией. Сегодня выбросы автомобилей составляют уже 91 –92% общего загрязнения воздуха. На все остальные многочисленные городские источники загрязнения воздуха приходится не менее 10%!
В чём причина, что вклад автотранспорта в загрязнения воздуха велик?
Одна из причин – спад промышленного производства в городе и соответственно уменьшение промышленной доли в общем загрязнении воздуха. Другая – резкое увеличение объёмов выбросов автотранспорта: с 400 тыс. до 1, 6 млн т в год.
По нашим проверкам в среднем каждый пятый автомобиль в Москве выбрасывает вредных веществ больше, чем установлено ГОСТом. Вообще каждый автомобиль – это несколько десятков тонн в год выбросов в атмосферу города!
Но есть и положительные моменты. На сегодняшний день в столице установлено нейтрализаторов:
На автобусах с дизельными двигателями – 952;
На грузовых автомобилях разного типа – более 2 тыс.
Этого, конечно, недостаточно, на то, что удалось сделать в условиях сложной финансово-экономической ситуации, - неплохой задел. Особенно если учесть, что катализаторами оснащены постоянно курсирующие по городу машины: пассажирские автобусы, грузовой муниципальный транспорт и т. п.
На какой срок службы рассчитаны нейтрализаторы?
Обычно он рассчитан на 2-3 года, а затем, как любая деталь, должен быть заменен. К сожалению, с самого начала у нас не было законодательных требований по наличию и замене отслуживших нейтрализаторов на импортируемых машинах. Правда и покупая автомобиль, никто, конечно, по личной инициативе не захочет тратить дополнительно 300—400 долл. на его установку или замену. Это первое. А второе — многие иномарки, поступающие к нам, произведены специально для стран, где нет жестких экологических требований.
Что еще можно сделать для уменьшения автомобильных выбросов?
Важную роль играет в этом топливо. Все производимые на сегодняшний день каталитические нейтрализаторы (в мире производится около 50 млн штук в год) основаны на применении благородных металлов: платины, палладия и др. При использовании этилированного бензина они мгновенно выходят из строя. В США этилированный бензин давно запрещен, в Европе кое-где еще производится, но в строго ограниченных количествах, и продается на специальных бензоколонках для старых машин. Бензин без свинца— одно из обязательных условий внедрения катализаторов. В России же, к сожалению, до сих пор около 50% всего бензина производится со свинцом, использующимся для повышения октанового числа. Я уж не говорю о других компонентах (повышенном содержании серы, например), что также мешает нормальной работе катализатора.
Некоторые регионы сейчас запрещают использование этилированного бензина. Он давно запрещен в Крыму, в Сочи. В Москве уже 6 лет действует запрет на его использование, и установлен очень строгий контроль за исполнением данного распоряжения. За последний год, если верить транспортной инспекции и другим контролирующим инстанциям, в Москве не было ни одного случая продажи этилированного бензина. Московская область также приняла подобное постановление.
Кроме свинца есть и другие опасные компоненты в топливе, на которые мы до. последнего времени закрывали глаза. У нас до сих пор нет ГОСТа на содержание в бензине бензола — одного из самых вредных соединений, в то время как во всем мире ограничения на него существуют. Только в 1998 г. впервые на уровне города были утверждены технические условия для городского бензина, где установили ограничения на бензол. Контроль и осуществление подобных решений в столице остаются сложными, потому что на федеральном уровне такой стандарт отсутствует.
То же относится и к содержанию серы. Сейчас все 18 автобусных парков Москвы по распоряжению мэра должны использовать только низкосернистое топливо. Это очень существенный вклад в уменьшение загрязнения воздуха столицы.
Следующий этап более кардинальный — это переход на менее углеводородсодержащее топливо:
природный газ и др. В Москве разработана программа перевода на газ в первую очередь муниципального транспорта (сначала на газодизельный цикл, когда в качестве основного топлива остается все же дизельное, но добавляется 15% газа). Это позволит резко улучшить процесс сжигания и значительно снизить выбросы, прежде всего сажи. Такие автобусы уже есть в Москве. В дальнейшем будут установлены и специальные заправки. Если мы переводим машины, то нужна и инфраструктура заправок.
Перспективным направлением является развитие электротранспорта. Помимо троллейбусов следующим этапом могут стать автобусы, электромобили для коммунальных и муниципальных целей. Это уборка улиц, вывоз мусора и т. п. Такая городская программа тоже существует. В 1999 г. первые несколько десятков электроавтобусов для перевозки посетителей будут поставлены на ВВЦ, Поклонную гору и в зоопарк. Надо отметить, что все они только отечественного производства.
Есть еще направление, по которому мы работаем. Это использование в качестве топлива диметилового эфира. Такое топливо намного чище (оно чище, чем природный газ) и может использоваться дизельными двигателями. А ведь это практически все городские автобусы. Производство диметилового эфира, учитывая наши мощности, проблемы не составляет. В 1998 г. в качестве эксперимента был сделан один такой автомобиль. Сейчас планируем переоборудовать для работы на диметиловом эфире уже несколько автомобилей «Бычок».
Это топливо снимает и проблему досжигания в нейтрализаторах?
Да, никакие нейтрализаторы не нужны. В данном случае окисление идет фактически до воды и досжигать нечего. Это разработка нескольких институтов, прежде всего НИИ двигателей. И, на наш взгляд, это перспективное направление XXI века.
Мы говорили о двигателях, о топливе, теперь коснемся вопроса дорожной инфраструктуры.
Дорожную инфраструктуру можно оценивать по-разному. Она у нас развивается не так быстро, как хотелось бы. И здесь экономические проблемы тесно переплетаются с техническими. Для большинства крупных столиц мира остро стоит проблема парковки автомобилей. Например, в центре Лондона, Рима и других городов на улице вы практически не найдете места для парковки своего автомобиля. Парковка, конечно есть, но на специальных стоянках и с довольно высокой стоимостью. Это экономический механизм ограничения количества машин в городе.