Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя риски и расходы по таможенной очистке, также как и часть расходов по импорту товара, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
Ответственность, риски и расходы за выгрузку и перегрузку товара зависят от того, под чьим контролем находится выбранное место поставки.
Данный термин может применяться независимо от вида транспорта, но когда поставка осуществляется на борту судна или на пристани в порту назначения, то следует применять термины DES или DEQ.
DEQ
Delivered Ex Quay (... named port of destination)
Поставка с пристани (... название порта назначения)
Термин "Поставка с пристани" означает, что продавец выполнил свои обязанности по поставке, когда товар, не прошедший таможенную очистку для импорта, предоставлен в распоряжение покупателя на пристани в названном порту назначения. Плюс: продавец обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой и выгрузкой товара на пристань. Минус: термин DEQ возлагает на покупателя обязанность таможенной очистки для импорта товара, также как и уплату налогов, пошлин и других сборов при импорте.
Однако, если стороны желают, чтобы продавец взял на себя все или часть расходов по импорту товара, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар выгружается с судна на пристань в порту назначения. Однако, если стороны желают включить в обязанности продавца риски и расходы, связанные с перемещением товара с пристани в другое место (склад, терминал и т.д.) в порту, либо за пределами порта, должны быть использованы термины DDU и DDP.
DES
Delivered Ex Ship (... named port of destination)
Поставка с судна (... название порта назначения)
Термин "Поставка с судна" означает, что продавец выполнил поставку, когда он предоставил не прошедший таможенную очистку для импорта товар в распоряжение покупателя на борту судна в названном порту назначения. Плюс: продавец должен нести все расходы и риски по доставке товара в названный порт назначения до момента его разгрузки. Если стороны желают, чтобы продавец взял на себя расходы и риски по выгрузке товара, должен применяться термин DEQ.
Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар прибывает в порт назначения на судне.
FOB
Free On Board (... named port of shipment)
Франко борт (... название порта отгрузки)
Термин "Франко борт" означает, что продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки. Минус: с этого момента все расходы и риски потери или повреждения товара должен нести покупатель. Плюс: по условиям термина FOB, на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Данный термин может применяться только при перевозке товара морским или внутренним водным транспортом. Если стороны не собираются поставить товар через поручни судна, следует применять термин FCA /55/.
Итак, с моей точки зрения, наиболее выгодными для для покупателя являются термины DDP, то есть поставка с оплатой пошлины, который предполагает максимальные обязанности продавца, и CIP, по которому продавец обязан оплатить расходы, связанные с перевозкой товара, берет на себя все риски и любые дополнительные расходы до доставки и обеспечивает страхование от рисков потери и повреждения товара во время перевозки в пользу покупателя, заключает договор страхования и оплачивает страховые взносы. Наиболее часто используются FOB (продавец выполнил поставку, когда товар перешел через поручни судна в названном порту отгрузки), CIF (поставка до границы) и DAF (поставка до границы). Договоры наиболее часто используемых условий поставок представлены в Приложениях.
Важную роль в нефтяном рынке Эстонии играют посредники - брокерские компании или трейдеры. Их деятельность связана с покупкой и перепродажой нефти и нефтепродуктов, посредничеством и экспедированием. Их прибыль в основном складывается за счет тарифов за транспортировку, который на данный моментявляются довольно высокими. Классическая нефтяная схема выглядит следующим образом. Добывающая компания (Продавец) продает нефть посреднику или нефтеперерабатывающему предприятию (Покупатель) по цене, очень близкой к себестоимости. Основная цель этой операции - свести к минимуму отчисления на воспроизводство минерально-сырьевой базы (в настоящее время этот налог, а также роялти и платежи за пользование недрами объединены в один налог - на добычу полезных ископаемых). Естественно, посредник или нефтеперерабатывающее предприятие, продавая нефть или нефтепродукты конечному реализатору или следующему посреднику (если сделка экспортная), значительно поднимает цену. При этом у них существенно растут платежи по налогу на прибыль, которые до последнего времени минимизировались в российских низконалоговых территориях (да и сегодня трейдеры ряда крупных нефтяных компаний зарегистрированы на Байконуре и в Калмыкии). Вышеописанная схема успешно работала до начала 2002 г. Но в конце прошлого года она притерпела серьезные изменения. Согласно ст. 5 закона от 08.08.2001 · 126-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации, а также о признании утратившими силу отдельных актов законодательства Российской Федерации", с 1 января 2002 г. по 31 декабря 2004 г. налог на добычу полезных ископаемых рассчитывается не от стоимости добытой нефти , а от объема. То есть добывающие компании платят фиксированную сумму за добытую тонну, которая составляет 340 руб., умноженные на коэффициент, характеризующий динамику мировых цен на нефть (в I квартале 2002 г. платеж составил 491,64 руб. за тонну нефти ). Введение этого механизма фактически свело на нет эффективность применения механизма трансфертного ценообразования на внутреннем рынке на ближайшие три года.
Посредники предоставляют ряд важных услуг, такие как:
· Подогрев продуктов
· Загрузка жидкогрузовых контейнеров и автоцистерн
· Таможенное складирование
· Экспедирование грузов и планирование их движения
· Обеспечение топливом бункеровочных судов
Прибыль брокерских компаний составляется из комиссионного вознаграждения, и цена на нефть, продаваемая уже конечным покупателям, намного увеличивается по сравнению с первоначальной. Такова отрицательная сторона деятельности трейдеров.
С другой стороны, брокерские нефтяные компании влекут за собой и положительных последствий. Они вносят существенный вклад в экономику страны, повышая товарооборот с другими странами. Они увеличивают транзитный оборот портов, железных дорог Эстонии, так как нефть и нефтепродукты составляют значительныю долю грузов, перевозимых как водным, так и наземным транспортом. Посреднические компании способствуют обеспечению страны нефтью и нефтепродуктами. Их деятельность в частности пополняет бюджет страны, делает более прочным экономическое положение страны, повышает уровень жизни эстонцев, обеспечивает их необходимыми нефтепродуктами.
Эстония наряду с другими странами Прибалтики активно участвует в транспортировке нефти и нефтепродуктов. При этом используется как наземный транспорт, так водный и подземный (трубопроводы).
Эстонская железная дорога
В 2001 году по Эстонской железной дороге было перевезено 38,47 млн тонн грузов. Из общего объема перевозок 78,2%, или 30,1 млн тонн перевезено транзитом, который увеличился по сравнению с прошлым годом на 4,8%. Объем местных перевозок по сравнению с прошлым годом сократился на 5,2 млн тонн, или на 28%. Уменьшились также импортные и экспортные перевозки соответственно на 4,1% и 28,3%.
Из общего объема перевозок 66,3%, или 20,5 млн тонн составили перевозки нефтепродуктов, объем которых увеличился за год на 1,7 млн тонн, или на 7,2%. Прирост объема перевозок нефтепродуктов получен прежде всего за счет темных нефтепродуктов, доля которых в общем объеме была более 66%.
«Похоже, что экономика России преодолела спад, связанный с переходом на рыночную экономику. Рост экономики опирается в значительной части на вывоз сырья, а также начал возвращаться вывезенный за границу капитал. Россия сама планирует рост объема перевозок, что видно из больших капиталовложений в электрификацию железных дорог и стремления перевозить грузы в тяжеловесных поездах. Мы со своей стороны должны быть готовы принимать эти тяжелые поезда, для чего закупаем уже в настоящем году более мощные локомотивы из США», сказал заместитель исполнительного директора AO EESTI RAUDTEE Рийво Синиярв, комментируя существующую ситуацию.
Директор по маркетингу и грузовым перевозкам АО EESTI RAUDTEE Айн Кальюранд считает основной задачей для компании сохранение существующего объема перевозок и добавляет при этом: «В части определенных групп грузов прогнозы довольно оптимистичны. Мы надеемся также, что унификация внутренних и международных тарифов на железнодорожные перевозки России будет происходить по намеченной программе»/5/.
Прежние достижения АО Eesti Raudtee составляют превосходную основу для дальнейшего развития Эстонской железной дороги в дорогу действительно мирового класса. Применяя практику управления, испытанную на железной дороге, входящей в частный сектор, станет возможным улучшить ассортимент и качество предлагаемых услуг. Взяв на вооружение лучший международный опыт в области производства и маркетинга, программы обучения, интенсивно инвестируя в локомотивы, инфраструктуру и инфотехнологию, Эстонская железная дорога сможет повысить свою конкурентоспособность /50/.