Обратимся к некоторым запланированным техническим параметрам московского метро. Минимальная ширина платформ должна была быть от 4 м (ширина платформы станции «Охотный ряд» – до 21 метра). Высота станций должна доходить до 6 метров. Поезда должны пропускаться через каждые полторы минуты. Длина поездов – от четырех до восьми вагонов. По техническим показателям московский метрополитен должен был не только не уступать западным образцам, но и превосходить их. Задача партии большевиков сделать московское метро лучшим, то есть «поразить» мир, способствовала появлению большого внимания к эстетической составляющей строительства метросооружений, особенно подземных вестибюлей и наземных павильонов. Это совпало с актуальной задачей переломить обывательское представление о метро как о преисподней. Подобные представления были очень распространены в России. Поэтому важно было, чтобы образ метро совпадал не с картиной глубокого черного подземелья, а с образом яркого, светлого и просторного мира подземного пространства. Можно констатировать, что советским архитекторам и строителям действительно удалось построить специфический мир, восхищающий его посетителей. Известный советский поэт, ученик В. Маяковского, Семен Кирсанов так писал: «Едва отбелел/ вестибюльный карниз,/ жена говорит,/ удивившись:/ – Спускались-то мы/ по лестнице/ вниз,/ а очутились,/ по-моему,/выше!/Похоже,/что вскоре/ начнут облака/ с колонн/ и балконов/ свешиваться.../ А зала/ вся,/ как стакан молока, сияет/ утренней/ свежестью» (Метро, М., Московский рабочий, 1935, стр. 198).
Строительство метро, как и сама архитектура почти 50 станций, построенных в 1930–1950-х годах, принесла большую славу СССР. Как писал еще в 1935 году известный ученый и полярный исследователь О. Шмидт: «Из огромных успехов Советского союза за последние годы наибольшее впечатление за границей, пожалуй, произвели два: завоевание Арктики и постройка московского метро» («Метро», М., Московский рабочий, 1935, стр. 274). Архитектурно все станции оформлялись различно, но общий стиль был задан партией одинаковый – «радостный, бодрый, не оставляющий никакого напоминания о глубоком подземелье» («Метро», Московский рабочий», 1935, стр. 51) В 1937 году, на международной выставке в Париже престижные премии получили станции «Красные ворота» и «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская»), а архитектура станций «Сокольники» и «Комсомольская» (радиальная) была отмечена персонально. В 1939 году, уже на выставке в Нью-Йорке, Гран-при была удостоена станция «Маяковская». Оформление всех станций метро было тематическим, причем, каждая станция имела свою тему, определяемую исторической или концептуальной топонимикой. Отсюда известное выражение гениального зодчего А. Душкина: «Облик метро – это явление, неотделимое от истории и культуры народа» («Московская правда», 01.06.2005, стр. 3). Самого Алексея Николаевича Душкина, автора известнейших станций «Кропоткинская», «Завод имени Сталина» (ныне «Автозаводская»), «Маяковская», «Новослободская» можно смело назвать основоположником отечественной подземной урбанистики, создателем прекрасного мира подземного пространства, полного оптимизма, юности, красоты и гармонии. При этом, что остроумно заметил искусствовед Г. Ревзин, «у Душкина как-то получалось не заметить, что он совпадает с официальной советской идеологией, и создавать вовсе не противоречащие ей, но при этом в высшей степени полноценные произведения» («Лучший строитель социализма» // «Коммерсант», 2004, №64).
В процессе строительства метро, от очереди к очереди, «обогащалась» отделка станций: от естественного камня и керамической плитки до полированного цветного мрамора и гранита. Разумеется, и тут не обошлось без верного указания вождя: «Товарищ Сталин тогда нам сказал, что там, где это необходимо, нужно применять дорогие материалы» («Метро», стр. 53). Расширяется набор изобразительных элементов декора: от мозаики до круглой скульптуры. Мы остановимся ниже на самых интересных проектах станций метрополитена, получивших широкое международное признание и являющихся нашим выдающимся культурным наследием.
Станция метро «Красные ворота» открылась в 1935 году. Поражающее сочетание неоклассического подземного помещения (автор – академик И. А. Фомин) и конструктивистского наземного павильона (автор – Н. А. Ладовский). Подземный зал лежит на глубине 43 м и облицован гранитом красноватых тонов, усиливающим впечатление глубины (высоты) станции, а наземный павильон, сложенный порталом из четырех полос, сужающихся в глубину наподобие рупора, имеет светлый окрас, что в целом уменьшает здание и растворяет его в окружающем пространстве. Нельзя не обратить внимания на богатую кессонировку потолка подземного вестибюля и вызывающую простоту арочного портала наземного павильона, напоминающего тоннели метро.
Станция метро «Кропоткинская» также открылась в 1935 году. Первоначально она называлась «Дворец Советов» и была рассчитана именно на обслуживание «посетителей» Дворца Советов. Поэтому среди всех станций первой очереди эта станция имела самые большие ширину платформ и высоту залов. Автор станции, А. Н. Душкин, обратился к анналам египетской подземной архитектуры и использовал систему грибовидных опор, не расчленяющих свод потолка. Это оказалось возможным благодаря мелкой посадке станции, проложенной под Волхонкой от Музея изящных искусств до начала Гоголевского бульвара. Два ряда десятигранных, слегка расширяющихся кверху колонн поддерживают потолок подземного зала. Стройные колонны, имеющие египетские пропорции, распускают из своих расширяющихся кверху стволов пятилепестковые граненые раструбы. Последние изящно вписаны в абрис пятиконечных звезд. Внутри опор автор вмонтировал скрытые источники света, которые из распушек колон освещают раструбные грани и невысокий рельеф потолка. Удачно завершает архитектуру станции наземный вестибюль, состоящий из двух парковых павильонов, соединенных легкой аркой. Автор – С. М. Кравец, главный архитектор «Метропроекта», удачным приемом (постройкой двух павильонов) разделил потоки входящих и выходящих пассажиров, а сооружением прозрачной арки органично завершил аллею Гоголевского бульвара.
В отличие от «Кропоткинской» другая станция того же автора – А. Н. Душкина – «Маяковская» является станцией глубокого заложения. Однако решение подземного зала выглядит очень легким, свободным и объемным. Тонкие колонны и упругие арки делают зал выше и стройней. Арки подчеркнуты лентами гофрированной стали, и столь изящное использование металла концептуально совпадает с общей тональностью произведений Маяковского, мечтавшего, «чтоб к штыку приравняли перо», ибо то и другое из стали. Сами арки опираются на столбы, имеющие в нижней части пилястры из ярко-розового камня (орлеца), и сложены в систему ячеек. В поперечные ячейки центрального зала вписаны овальные купола, раскрывающие пространство на высоту свода станции. Подсветка по периметру купола усиливает иллюзию выхода к небесному своду. В свою очередь, в купола заглублены яркие мозаичные плафоны, выполненные В. А. Фроловым по эскизам А. А. Дейнеки. Все сюжеты мозаичных плафонов изображены на фоне неба, и это уже третий шаг на пути создания у пассажиров станции твердого убеждения в наличии глубокого воздушного пространства над головой. В 1941 году, в самое тяжелое время для Москвы в период Великой Отечественной войны, именно на станции «Маяковская» состоялось знаменитое собрание государственных деятелей и представителей общественности города Москвы по поводу годовщины Октябрьской революции. Нельзя не сказать и о том, что в годы войны станции московского метро (как бомбоубежища) сыграли большую роль в обеспечении безопасности населения столицы, а их архитектура и изобразительное оформление – в создании должного душевного состояния граждан во время бомбежек.
Две станции московского метро – «Библиотека имениЛенина» и «Аэропорт» – не имеют в перронных залах никаких колонн. Их залы перекрыты единым сводом, поэтому трактовка внутреннего оформления станций минималистична (они абсолютно не декорированы), чтобы не отвлечь внимание от этого феномена. Свобода пространства на станции «Библиотека Ленина» подчеркнута сочной кессонировкой свода, а на станции «Аэропорт» – изящно и смело проведенными по своду траекториями полетов воздушных кораблей.
К богато декорированным станциям можно отнести станции «Площадь революции» (подземный вестибюль «полон» экспрессивных круглых скульптур мастера М. Г. Манизера, поставленных в арках перронного зала), «Динамо» (выразительные барельефы скульптора Е. Я. Янсон-Манизер), «Охотный ряд» (монументальные формы и впечатляющие скульптуры атлетов в нишах северного вестибюля). Богатый лепной потолок станции «Охотный ряд» изначально планировали освещать снизу, для чего были спроектированы по осевой линии в центральном пассажирском зале тринадцать торшеров, похожие на изящные вазы. Такие же напольные светильники были запланированы для станции «Семеновская» (архитектор С. Кравец, скульпторы В. Мухина и Н. Венцель, художник Б. Ахметьев) и «Новокузнецкая» (архитекторы И. Таранов и Н. Быкова, скульпторы А. Зеленский, С. Рабинович, Н. Томский, Н. Штамм). Обе станции построены в годы Великой Отечественной войны, и привнесенность военной тематики очевидна. Строгая архитектура вестибюля, верный подбор облицовочного камня, ощущение внутренней торжественности и уверенности. Кстати, для станции «Новокузнецкая» изначально была запланирована тема реконструкции Москвы. Очень мощно в контексте военной тематики, оформлена станция «Стадион имени Сталина» (позже «Измайловский парк», а ныне «Партизанская», архитектор Б. Виленский, один из соавторов изящного павильона станции «Красносельская»). Впечатляющие бронзовые скульптуры героев-партизан работы знаменитого ваятеля Матвея Манизера дополнены сюжетными барельефами на стенах станции.