Проект промышленной сортировочной станции и технология ее работы (стр. 6 из 8)

По трассе составляем продольный профиль. Построение профиля осуществляется в следующей последовательности: на полоску бумаги наносят точки пересечения с трассой горизонталей и характерные точки в местах приближения горизонталей к трассе, затем сносим точки начала кривой (НК), от которой в масштабе откладывают расстояние, равное длине кривой хода или точки конца кривой (КК) и определяем отметки этих точек. С полоски бумаги точки переносим на профиль в колонку «расстояние», а отметки переносим в колонку «отметки земли». Разбивка пикетажа начинается с нулевого пикета, который при трассировке железнодорожного пути совпадает с осью станции примыкания.

План подъездных путей предприятий, нанесённый на карту местности представлен в приложении А. Продольный профиль подъездных путей представлен в приложении Б.

Полученные варианты трассирования сравниваются, и выбирается лучший вариант. Для облегчения выбора строится таблица 8.1

Таблица 8.1 Основные показатели для сравнения вариантов трассирования.

№п.п	Показатели	Вариант
		1	2	3
1.	Общая протяженность путей трассы, км	61,5	65,2	57,18
2.	Сумма углов поворота, град	143	105	159
3.	Количество углов поворота	92	90	30
4.	Количество пересекаемых препятствий:
	инженерных сооружений:	20	18	12
	водных препятствий:	3	2	3
5.	Руководящий уклон, ‰	38	46	32

Третий вариант оптимален, поскольку имеет наименьшую длину, наименьшее число поворотов и инженерных сооружений, а так же наименьший руководящий уклон. По этому варианту будет производится три варианта проектирования для станций с различным геометрическим расположением парков.

9. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ СТАНЦИИ

9.1 Расчёт и проектирование продольного и поперечного профилей станции

Станцию, включающую парки приема, отправления, выставочный и сортировочный, а так же вытяжной путь размещают в плане на прямом участке, так как при расположении в кривых ухудшается видимость сигналов и условия проведения маневров, затрудняется наблюдение за работой станции и увеличивается сопротивление движению поездов при трогании с места.

Радиус кривых внутренних соединительных путей должен быть не менее 200 метров.

Соединительные станционные пути, уложенные в кривых, должны иметь прямые вставки между кривыми.

Земляное полотно на станции проектируется одновременно с разработкой плана станции, продольного профиля главного пути и поперечных профилей земляного полотна.

Для получения наименьшего объема земляных работ и наивыгоднейшего распределения земляных масс, необходимо рационально использовать рельеф местности.

Поперечные профили земляного полотна проектируются в соответствии с нормами СНиП и Техническими условиями сооружения железнодорожного земляного полотна. Ширина земляного полотна на однопутных линиях принимается – 6,5 м, на двух путных – 10,6 м. расстояние от оси крайнего станционного пути до бровки земляного полотна принимаем не менее половины ширины земляного полотна главного пути.

Кривизна откосов выемок глубиной до 12 м принимается 1:15. насыпи высотой от 6 до 12 м имеют крутизну откосов в верхней части 1:1,75, а в нижней части – 1:1,5. Для каменистых грунтов допускается принимать кривизну откосов везде 1:1,5.

Чтобы земляное полотно осталось прочным и устойчивым, необходимо обеспечивать своевременный и надежный отвод воды, с его поверхности и балластной призмы, а также воды, притекающей к станционной площадке с напорной стороны.

Система водоотводных устройств станции включает вертикальную планировку земляного полотна и водоотводные каналы (графический лист 3).

Для отвода атмосферной воды поверхность земляного полотна и верх балластной призмы имеют поперечные уклоны, направленные к водоотводным каналам.

Поперечное очертание земляного полотна станционных площадок из хорошо дренирующих пунктов устраиваем горизонтальным. В случае. если земляное полотно станции находится в выемке, устраиваем кювет глубиной 0,6 м и шириной по дну 0,4 м. крутизна откосов – 1:1,5.Междупутья станционных путей заполняют балластом. Толщина щебеночного слоя под подошвой шпал принимаем 0,5 м.

9.2 Расчёт объёмов земляных работ по станции

Расчет объема земляных работ по станции производим по формуле (9.1), м³:

(9.1)

Где а – ширина железнодорожного полотна, м;

h₁, h₂ – соответственно, высота выемки (насыпи) в начале и в конце участка, м;l – длиннаучастка, м.

Объёмземляныхработ определяется между точками перелома рель ефа. Разбиваем продольный профиль на участки с одинаковыи уклоном.

На первом участке КМ5 ПК4 – КМ5 ПК7 объём насыпи будет равен:

И так далее для всех участков.

Результаты расчетов сводим в таблицу 9.1.

Таблица 9.1. Объем земляных работ по станции.

№	Пикет	Объем ,м3
		насыпь	выемка
1234567891011	Км5 ПК4 – Км5 ПК6+118Км5 ПК6+118 – Км6 ПК8+100Км6 ПК8+100 – Км7 ПК0+152Км7 ПК0+152 – Км7 ПК4Км7 ПК4 – Км7 ПК4+93Км7 ПК4+93 – Км8 ПК0+100Км8 ПК0+100 – Км8 ПК2+151Км8 ПК2+151 – Км8 ПК4+128Км8 ПК4+128– Км8 ПК4+173Км8 ПК4+173 – Км9 ПК6+150Км9 ПК6+150 – Км9 ПК8+175	16975010013469428,199643,7566757,51697	202519337531150005,632812,5
Итого:		143792,44	692868,13

10. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ

10.1 Технология обработки маршрутного поезда по прибытию

Маршрутный поезд 2001 по I главному пути принимается со станции примыкания через СП5,7,9,11 в парк приема на свободный путь. Время прибытия рассчитывается по формуле:

(мин) (10.1)

где, l_ПР – расстояние пройденное локомотивом от Вх1 до СП12, км; l_ПР=1,23 км.;

d – время, необходимое для тормозного пути до полной остановки поезда, мин. Принимаем d=1 мин.;

t_М – время подготовки маршрута, при автоматической централизации и блокировке t_М=1 сек на один стрелочный перевод. Принимаем t_М=4 (сек)=0,1 (мин);

V_ПР – скорость принимаемого поезда V_ПР=45 км/ч.

В парке приема поездной локомотив отцепляется (от 2 до 5 минут – принимаем t_ОТЦ=2,5 мин) и с поездом производится технологическая операция по приему: принимаем документы от локомотивной бригады (от 1,5 до 2 минут – принимаем t=1,5 мин); далее выполняется технологический и коммерческий осмотр поезда (в маршрутном поезде 1 мин на вагон).

(мин) (10.2)

где, t_ОСМ =1 мин;

n_МАРШ – количество вагонов в маршрутном поезде, n_МАРШ=42;

.

После завершения осмотра осуществляется прицепка вывозного локомотива и опробование тормозов (от 3 до 5 мин). Принимаем t_ПР=4 мин.

После этого маршрутный поезд 2001 отправляется через 32-й соединительный путь, а затем по III главному пути, через СП 12,13,23,61,63,62,64,14,4,6 на предприятие.

Время отправления маршрутного поезда со станции составляет:

(мин) (10.3)

где, L_ОТПР – расстояние от хвоста поезда на 4 пути приема до Вх2. L_ОТПР=3,642 км;

V_ОТПР – средняя скорость отправления поезда км/ч, принимаем – 25 км/ч;

t_C – время реагирования машинистом на разрешающий сигнал светофора, с момента его загорания до момента трогания поезда с места, t_C=3…5 сек, принимаем 4 сек;

t_м – время подготовки маршрута следования, при автоматической централизации и блокировке t_М=1,5…3 мин, принимаем 2 мин.

.

Технологическая карта обработки маршрутного поезда по прибытию представлена в таблице 10.1.

Таблица 10.1.- Технологическая карта обработки маршрутного поезда.

№	Наименование станционных элементов	T,мин.	Время (мин.)						Примечания
			30 60 90 120 150
1	Прибытие поезда в парк приёма	2,74
2	Отцепка поездного локомотива	2,5
3	Приём документов от локомотивной бригады	1,5
4	Коммерческий и технический осмотр	42
5	Прицепка вывозного локомотива и опробование тормозов	6
6	Отправка поезда на предприятие	10,81
Общее время		65,55

10.2 Технология обработки сборного поезда по прибытию.

Сборный поезд 3001 по I главному пути принимается через СП5,7,9 принимается в парк приема ПП на свободный путь. Время прибытия рассчитывается по формуле:

(мин) (10.4)

где, l_ПР – расстояние пройденное локомотивом от Вх1 до СП12, км; l_ПР=1,23 км.; d – время, необходимое для тормозного пути до полной остановки поезда, мин. Принимаем d=1 мин.;

t_М – время подготовки маршрута, при автоматической централизации и блокировке t_М=1 сек на один стрелочный перевод. Принимаем t_М=3 (сек)=0,05 (мин);