На карбюраторах з автоматичним пусковим пристроєм доступ до поплавцевої камери, з першого погляду, настільки утруднений, що зазвичай не знаходиться що бажають перевірити її стан без демонтажу карбюратора з автомобіля. Це виливається вже, на загальну думку, в грандіозну і дорогу роботу. В той же час, слідуючи нижчеприведеним рекомендаціям, таку операцію може зробити будь-який грамотний автоаматор. Перш за все, необхідно зняти з штуцерів паливні шланги. Одночасно зніміть і шланг з штуцера вентиляції поплавцевої камери. Потім відверніть шліцьовою викруткою два з трьох гвинтів 5 (мал. 18) кріплень корпусу нагрівача пускового пристрою. Третій гвинт 4 кріплення нагрівача для скрути некваліфікованого доступу до механізму не має шліца.
Аби відвернути і його, перекосите накладку 3 кріплення нагрівача настільки, аби можна було вхопитися губками плоскогубцев за голівку гвинта, що залишився, і відвернути його, притримуючи корпус, аби він мимоволі не відокремився від карбюратора. Потім, не знімаючи з корпусу нагрівача шлангів і їх хомутів, відведіть його від корпусу карбюратора, наскільки дозволяє гнучкість шлангів і закріпите в цьому положенні будь-яким способом: дротом, вірьовкою і тому подібне засобами. У момент відсовування нагрівача від корпусу карбюратора прослідите, аби повідець біметалічної пружини вільно «з'їхав» з вусика важеля приводу пускового пристрою на карбюраторі, не пошкодивши і не деформувавши пружину, яка залишається в корпусі нагрівача, що знімається з карбюратора. Звернете також увагу на пластмасовий захисний ковпачок корпусу пускового механізму: при знятті нагрівача його можна залишити на місці.
При зворотній установці нагрівача фіксуючий виступ ковпачка повинен увійти до відповідного паза корпусу пускового пристрою, інакше воно нормально не працюватиме! Тепер необхідно зняти плоский важіль-тягу 6 (мал. 18), пов'язуючий пусковий пристрій з важелем управління дросельною заслінкою первинної камери. Для цього відвертають (не виймаючи з отвору!) гвинт 7 кріплень вказаного важеля, розташований на важелі приводу первинної камери карбюратора. Якщо обережно висувати вказаний гвинт з отвору, можна від'єднати що зв'язує пусковий пристрій і корпус карбюратора плоский важіль, не «упустившись» при цьому вушка поворотної пружини на осі дросельної заслінки первинної камери, що надівається на цей же гвинт. Якщо ж немає бажання стежити за цим, можна просто вийняти гвинт з отвору повністю, звільнивши відразу і тягу, і пружину. Правда при цьому при зворотній збірці механізму доведеться «знайти» пружину на осі (вона нікуди не може зіскочити і загубитися) і підтягнути її сережку до гвинта. У результаті це займе трохи більше часу і зажадає декількох хвилин попереднього тренування.
Після цього кришку поплавцевої камери, відвернувши кріпильні гвинти, можна зняти точно так, як і на карбюраторах базових моделей. Потім, не торкаючись до поплавців, переверніть кришку над столом (верстаком), не втрачаючи часто випадних з отворів кріпильних гвинтів, і поставте кришку на стіл поплавцями вгору. Не можна опускати кришку поплавцями вниз: це приведе до вигину їх кронштейна і порушення нормальної роботи поплавцевого механізму. Часто автоаматори, не знімаючи карбюратора з двигуна, обмежуються тим, що протирають дно поплавцевої камери ганчіркою, вважаючи, що досягли мети. Проте подібне очищення може принести більше шкоди чим користі. Річ у тому, що не витерта до кінця грязь, а також волокна, що відокремилися від ганчірки, можуть залишитися в поплавцевій камері і бути причиною засмічення паливних жиклерів, в першу чергу жиклера холостого ходу. В результаті справний карбюратор після такого «чищення» може взагалі перестати працювати. Аби уникнути цього, очищайте поплавцеву камеру карбюратора, не знятого з двигуна, гумовою грушею, висмоктуючи паливо з дна заповненою їм поплавцевої камери. Переміщаючи носик груші по поверхні дна, послідовно видалите всі забруднення, прагнучи не мутити відкладення. В міру необхідності в поплавцеву камеру обережно долийте з невеликої ємкості чистий бензин. На завершуючому етапі дно камери і всі поглиблення можна протерти жорстким тонким пензликом і повторно уда лити забруднення грушею.
Якщо ви промивали карбюратор лише для профілактики, цим можна обмежитися.
Якщо ж промивання було зроблене з метою усунення явного засмічення головних паливних жиклерів (його ознаки приведені нижче, в раз справі, присвяченій пошуку і усуненню несправностей), то після описаний ных операцій з використанням груші і заповнення поплавцевої камери чистим паливом, вивертають головні повітряні жиклери з емульсивними трубками і продувають зверху сильним струменем повітря емульсивні колодязі. При цьому з отворів сполучного каналу секцій поплавцевої камери повинні виходити міхури повітря, виносячи з собою забруднення.
На карбюраторах «62-ої» моделі для продування сполучного каналу секції поплавцевої камери можна додатково відвернути нижній електромагнітний клапан і направити струмінь повітря в отвір, що відкрився. Сильно засмічені паливні жиклери можна прочистити мідною проволкой діаметром 0,8 мм, не вивертаючи їх з колодязів, і потім знову продути колодязі.
При необхідності жиклери можна вивернути довгою вузькою викруткою і вийняти, щільно насадивши їх на заточену дерев'яну паличку. При жиклерах, що вивернули, повітряні міхури при продуванні колодязів виходитимуть набагато інтенсивніше.
Поява в результаті продування колодязів грязі в заздалегідь промитій поплавцевій камері свідчить про наявність забруднення сполучного каналу. В цьому випадку потрібно знову промити поплавцеву но міру і ще раз повторити продування емульсивних колодязів. В цілому, не дивлячись на очевидні переваги чистої поплавцевої камери, не слід перебільшувати негативну роль її забруднення: дрібний пил, що злежався, на дні камери може накопичуватися протягом не скількох років, не викликаючи жодних порушень роботи карбюратора. При експлуатації на деталях карбюратора з часом з'являється темний смолистий наліт - наслідок роботи системи примусової вентиляції картера. У міру зношування двигуна, кількість газів картерів, що поступають в порожнину повітряного фільтру, зростає і забруднення деталей карбюратора збільшується. Проте чистити тонкий на років на поверхнях горловини, стінок дифузорів, заслінок немає необхідності, оскільки він вельми трохи змінює перетин цих елементів і практично не робить впливу на роботу. В той же час на роботу карбюратора істотно впливають відкладення на отворах, що калібруються, повітряних жиклерів дозуючих систем. Це перш за все повітряний жиклер системи холостого ходу, а також повітряний жиклер головної дозуючої системи первинної камери. Значно менше засмічуються відкладеннями головний повітряний і повітряний жиклери перехідної системи вторинної камери, що пояснюється відносно невеликою долею часу роботи вторинної камери при експлуатації.
Перевіряти стан вказаних повітряних жиклерів доцільно при черговому знятті кришки карбюратора. Чистити змочені бензином жиклери можна мідним дротом або дерев'яною паличкою. (Для цього головні повітряні жиклери з емульсивними трубками зручніше вивернути). Одночасно з повітряним жиклером холостого ходу, необхідно переконатися і в чистоті протидренажного отвору в кришці карбюратора в кромки закритої повітряної заслінки. У нормальних умовах експлуатації справного двигуна з невеликим проривом газів картерів необхідність очищення повітряних жиклерів, в першу чергу жиклера холостого ходу і головного первинної камери, настає зазвичай вперше не раніше чим після пробігу 60-70 і навіть 100 тис. км. Надалі, у міру зношування двигуна, очищення повітряних жиклерів може бути потрібним вже кожні 25-30 тис. км.
Регулювання поплавцевого механізму - вельми відповідальна і в той же час нескладна операція при обслуговуванні карбюратора ДААЗ-2108. Помилки, що допускаються тут, найчастіше є причиною його незадовільної роботи. Регулювання виконується при знятій кришці і включає три операції: регулювання взаємного положення поплавців, а також поплавців відносно стінок поплавцевої камери; регулювання механізму при закритому голчаному клапані; регулювання механізму при повністю відкритому голчаному клапані. Першу операцію виконують з метою усунення можливих деформацій кронштейна поплавців. Обережно підгинаючи половини кронштейна вгору і вниз, добиваються, по-перше, однакової відстані від поплавців до прокладки кришки в будь-якому положенні тримача, і по-друге, підгинаючи їх в бічному напрямі, добиваються розташування обох поплавців по центрах відбитків верхнього зрізу стінок поплавцевої камери на прокладці кришки, при якому бічні стінки поплавців були б паралельні подовжнім лініям відбитків. Це регулювання забезпечує однакове занурення поплавців в паливо і виключає їх зачіпання за стінки поплавцевої камери. Потім перевертають кришку в горизонтальне положення поплавцями вгору і, обережно підгинаючи викруткою язичок кронштейна, що впливає на хвостовик замочної голки з втопленою в її телі кулькою, добиваються, аби зазор між промовцями частями поплавців і прокладкою кришки був не менше 0,5 і не більше 1,0 мм. При такому регулюванні, у вертикальному положенні кришки поплавцями убік, коли кулька виступає з тіла голки, лінія шва від прес-форми на поплавці має бути паралельна площині прокладки. Значна непаралельність вказаної лінії і площини кришки при правильно виконаному регулюванні на горизонтально розташованій перевернутій кришці свідчить про несправність вузла з демпфуючою кулькою голки, найчастіше, западанні кульки в телі голки. В цьому випадку, коли немає можливості відновити або замінити голку, при підгині язичка кронштейна слід орієнтуватися лише на забезпечення паралельності шва на поплавцях і площині кришки при її вертикальному положенні, не звертає уваги на порушення величини зазору, що рекомендується, між прокладкою і поплавцями при горизонтальному положенні кришки.