Проектування дільничної станції (стр. 6 из 10)

Вважаємо, що цілочисельна частина середнього числа вагонів одного адресата (у відправленні й прибутті) що йдуть у збірному составі буде обслуговуватися на станції без залучення вантажних пристроїв станції, а дробова частина, коли в одному вагоні втримуються вантажі різних адресатів - проходить через склади.

У цьому випадку доставка вантажів з підприємств на склади й у зворотному напрямку здійснюється як правило місцевими АТП.

Таким чином, на проектній станції для виконання вантажних операцій споруджують в основному покриті склади звичайного користування для тарно-штучних вантажів, криті й прості платформи для контейнерів і довгомірів, площадки для насипних вантажів і техніки різного призначення. На окремих площадках розташовують ємності для ГСМ й іншої рідкої продукції.

Вибір схеми вантажного двору здійснюється виходячи з конкретних умов у частині компонування станції і її взаємним розташуванням з населеним пунктом.

Для зручності розрахунків складів за даними таблиці 3 для укрупнених груп вантажів складається відомість вагонів збірних поїздів, що надходять на переробку через вантажний двір за формою таблиці 12.

2.5.1Розрахунок площі і довжини критого складу для зберігання тарно-штучних вантажів:

Площі для переробки й складування тарно-штучних вантажів по прибуттю та відправленню:

(5)

деt_xр – термін зберігання вантажів, доба (2 сут – по прибуттю; 1,5 сут – по відправленню);

k_пр – коефіцієнт, що враховує розмір додаткової площі для проходів, проїздів і ін. ( k_пр= 1,5)

Р_н — середня кількість вантажу, що укладається на 1 м² корисної площі складських приміщень (0,85 /м²).

Q_с – добовий вантажообіг тарно-штучних вантажів, приймаємо Q_с=300т.

α = 1,2 - коефіцієнт нерівномірності прибуття ;

β = 0,25 - коефіцієнт, що враховує перевантаження вантажу, що прибуває, безпосередньо з вагону в автомобіль.

Таблиця 12.

Відомість вагонів збірних поїздів, що йдуть на переробку

через вантажний двір

Група вантажів	Вагони підприємств, що переробляються на вантажному дворі станції										Вагонів задобу		Тип вагона	Розрахункова вантажопідйомність вагона, т	Маса вантажу, т
	НПЗ		ЦОФ		Буд.індустрія		ЛПП		Бази
	приб	отпр	приб	отпр	приб	отпр	приб	отпр	приб	отпр	розрахунок	факт
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Тарно-штучні	-	-	0,053	0,784	0,922	0,612	0,384	0,096	0,529	0,795	4,175	5	КВ	50	250
Контейнери	-	-	0,737	-	0,897	0,897	0,767	0,795	0,059	0,059	4,211	5	ПЛ	38	190
Насипні	0,297	-	-	0,142	0,393	0,014	-	-	-	-	0,846	1	ПВ	63	63
Довгоміри	0,916	-	0,499	-	0,195	-	0,922	-	0,706	-	3,238	4	ПВ	57	228
Наливні	0,215	0,075	0,599	-	0,676	-	0,260	-	0,224	0,918	2,967	3	ЦС	63	189
Інші	0,648	0,267	0,642	-	0,338	0,338	0,877	0,973	-	-	4,083	5	ПВ	63	315

Загальна площа складу по прибуттю і відправленню буде дорівнювати:

Довжина складу визначається по розрахунковій площі й типовій ширині приміщення. При ширині b_ск = 18 м і розрахункової площі

м² загальна довжина складе:

У покритих складів улаштовують рампи шириною 3,2 м з боку залізничної колії й 1,7 м з боку під'їзду автомобілів.

Тоді загальна ширина складу складе: 18 + 3,2 + 1,7 = 22,9 м.

Щодоби під вивантаження в покритий склад прибуває з тарно-штучними вантажами:

вагонів

Оптимальне число подач і збирань:

подачі.

де

- вартість 1 вагоно-години простою вагона, грн.;

- вартість 1 маневрової локомотиво-години, для локомотива ЧМЕЗ грн.

Визначимо необхідну довжину фронту вантажно-розвантажувальних робіт, як з боку залізничної колії, так і з боку під'їзду автомобілів.

Довжину фронту вантажно-розвантажувальних робіт з боку залізничної колії, необхідна для операції одночасно з усіма вагонами поданої групи (подачі) визначимо:

де

— число вагонів, що подаються до фронту за добу;

– довжина фронту, займана одним вагоном, з урахуванням проміжків при розміщенні вагонів у дверей складу, обумовлені по процентному співвідношенню вагонів (роду й осности) у подачі, м (для орієнтовних розрахунків = 15 м).

– число подач, обумовлене формулою проф. И.Г. Тихомирова [14].

Довжина фронту з боку автомобільного транспорту при установці автомобілів уздовж складу визначимо :

м

де Q_С – добовий вантажообіг, т;

α_а— коефіцієнт добової нерівномірності підвозу або вивозу вантажу автотранспортом, (α_а = 1,5);

- середня тривалість навантаження або розвантаження одного автомобіля, 0,5 год.;

- середнє завантаження одного автомобіля, 2 т;

Т – тривалість роботи вантажного двору, 24 години;

- фронт, необхідний для однієї машини, м., залежить від розташування автомобілів біля складу.

З порівняння

=77,21 м, =37,5 м і = 14,4 м бачимо що загальна довжина трьох складів забезпечує необхідний фронт вантажно-розвантажувальних робіт як з боку залізничної колії, так і з боку під'їзду автомобілів. Взаємодія вантажної роботи станції з технічною, графіком руху поїздів і з роботою інших видів транспорту забезпечено, якщо сумарний час на виконання всіх вантажних операцій (вивантаження, перестановки, навантаження, переваження й ін.) у даному пункті Тгр дорівнює або менше інтервалу подачі на вантажний фронт.

ч

Коли простій вагонів на станції заданий, то число подач:

де

— сумарний час, необхідний для виконання технічних операцій з місцевим вагоном (прибуття, розформування, подача, розміщення, об'єднання, збирання, нагромадження, формування, відправлення й ін.); згідно із хронометражними даними годин.

Якщо t_ПР = 12 ч, то

подач.

2.5.2 Визначення площі, довжини і ширина майданчика для переробки контейнерів двохконсольним козловим краном

Площа контейнерного майданчика F_k залежить від її місткості Е_k і площі

, займаної одним контейнером, з урахуванням проходів і проїздів k_пр, м².

Загальна місткість контейнерного майданчика, контейнеромісць,

де

- місткість площадок для переробки в середньому в добу контейнерів, відповідно, місцевих, транзитних і для нагромадження (при сортуванні) по призначеннях плану формування.

Для кожної категорії контейнерів, що переробляються, (місцевих к_м, транзитних к_тр, тих що сортируються к_с, приймаємо к_м=к_тр=к_с=12·2=24):