Проектування дільничної станції (стр. 9 из 10)

З розрахунку висоти гірки відомо, що відстань від ВГ до першої розділової стрілки становить 3,37 м., при цьому гальмова позиція, розміщена між стиками рейок, займає 20,26 м [1, 3].

Тоді, на ділянку швидкісного спуска відводиться 24 м, а ділянка стрілочної зони (із плану) має довжину 96,03 м, і ділянка сортувальних колій - 50 м.

Сумарна необхідна потужність гальмових позицій спускної частини гірки визначається з формул:

де Ку – коефіцієнт збільшення необхідної потужності гальмових позицій спускної частини гірки, приймаємо К_у = 1,2.

Використовуючи результати попередніх розрахунків одержимо:

Визначимо кількість сповільнювачів КНП-5 потужністю 1,2 мэн. в кожний для зупинки дуже гарного бігуна наприкінці першої гальмової позиції:

,

приймаємо 1.

Сумарна наявна потужність гальмових засобів ГМП із 1 гальмовою позицією повинна забезпечувати вхід дуже гарного бігуна на другу позицію, скочування, зупинку 4-хвісьового вагона, тому на 1-ої гальмовій позиції досить установити один сповільнювач КНП-5 потужністю 1,2 мэн.в.

4. Проектування станції

4.1 Вибір місця будівництва станції

Відповідно до заданих координат по карті масштабу 1:5000 або 1:2500 розташовуються підприємства зі станції примикання.

Розмір площадок приймається, км:

— ЦОФ та Бази 0,5 х 0,5

— НПЗ 1 х 1

— Буд.індустрія 1 х 1

— ЛПП 0,5 х 0,5

Виходячи з умов місцевості обираємо площадку для будівництва дільничної станції й виконуємо трасування залізничних колій від станції примикання УЗ до дільничної станції й до підприємств.

Граничний ухил при трасуванні під’їздних колій що з’єднують підприємства зі станцією залежить від маси поїздів, серії локомотивів що звертаються на цих ділянках, опору руху и може бути вирахуваний за наступною формулою:

де Fкр - розрахункове значення сили тяги локомотива, кгс або кН (див. Додаток 22);

Q – розрахункова маса локомотива, т;

w’ - основний питомий опір руху локомотива, кгс/т;

при русі на ланковій колії:

,

тут V- розрахункова швидкість локомотива в режимі руху на розрахунковому підйомі без перегріву двигунів, км/годину.

P – маса поїзда брутто,т

w” - основний питомий опір руху вантажних вагонів, кгс/т.

при русі на ланковій колії

тут q₀- маса, що приходиться на вісь колісної пари, (q₀ > 6 т).

Граничний ухил профілю колій 25⁰/₀₀.

На підставі порівняння 3 - 4 варіантів трасування вибирається найбільш прийнятний варіант розташування площадки, що і рекомендується для будівництва станції. Обраний оптимальний варіант розташування дільничної станції переноситься на кальку й виконується по двох поздовжніх профілях під'їзних колій до підприємств і до станції примикання, які даються в додатку до розрахунково-пояснювальної записки проекту нової станції.

Вибір місця будівництва проводиться в наступній послідовності:

- визначення напрямку проектованої лінії й складання схематичного поздовжнього профілю. Після визначення по вихідних координатах місцезнаходження підприємства й вибору декількох можливих площадок під станцію примикання будуються повітряні лінії, що з'єднують станцію примикання з проектованою станцією й дільничною станцією з підприємствами. Для обходу контурних і висотних перешкод по кожній повітряній лінії вибирають фіксовані точки, у результаті чого може виникнути кілька варіантів траси. Оцінюються повітряно-ламані лінії, вибирається оптимальний варіант і складаються поздовжні профілю в масштабі карти по головній і під'їзній коліях згідно обраним варіантом.

Побудова схематичного профілю виконується в наступній послідовності: на кальку переносять повітряно-ламану лінію, на яку за допомогою горизонталей виносять оцінки; розраховують план «кривих і прямих»; на кальці вписують кругові криві й переносять на них відмітки; роблять разграфку профілю й у масштабі карти виносять на профіль відстані, напроти яких проставляють чорні відмітки; спроектувати проектну лінію, визначити робочі оцінки й обчислити обсяги грабарств.

Розрахунок елементів кругових кривих виконують по обмірюваному куті повороту

й обраному розділу кривої:

Розрахунок головних точок кривих і прямих ділянок траси виконують по формулах:

ВУ_i ПК...

_ВУ_i ПК... ⁺_ L_{i н}

Тн. Д_{i .}

₊НК _i ПК... - ВУ_{i н} ПК...

ДО _i . Т_i

КК _i ПК... НК_i ПК...

l₁ = ПК х НК₁ К_i .

l₂ = ПК х НК _i+1 - ПК _i х НК _i КК_i ПК...

у даних формулах

- прямі ділянки траси; - відстань між вершинами кутів повороту (ВУ).

Оцінку й вибір оптимального варіанта для пророблення виконують на основі таблиці 13.

Таблиця 13.

Основні показники порівняння варіантів

№ п/п	Найменування	Варіанти
		1	2	3
1.	Сума подоланих висот, м туди назад
2.	Керівний ухил, 0/00
3.	Довжина елементів з керівним ухилом
4.	Довжина площадок
5.	Довжина кривих і прямих ,км
6.	Відсотки кривих ,%
7.	Число кривих на 1 км кривих
8.	Максимальних радіус кривої, м
9.	Відсотки кривих з мінімальним радіусом
10.	Середній радіус кривих
11.	Кількість штучних споруджень
12.	Кількість грабарств, м3
13.	Кількість перетинань із існуючими дорогами

4.2 Проектування парків і горловини та розміщення основних пристроїв на станціях

Конструювання горловини і парків станції є найбільш трудомісткою частиною проекту. Тут враховуюємо наступні чинники:

· горловина має бути компактною і забезпечувати максимум паралельних пересувань при прийомі і відправленні поїздів, маневровій роботі;

· кількість стрілочних переводів, що укладаються на головних шляхах, має бути мінімальною;

· у кожній горловині сортувального парку проектуються витяжна колія і вихід на перегін зі всіх або частини колій;

· довжина витяжних колій повинна вміщати состави, що переробляються (з боку сортувальної гірки вона дорівнює довжині прийомо-відправних колій, з боку вантажного двору - половині довжини колій);

· з витяжних колій повинна забезпечуватися можливість виїзду маневрових локомотивів на всі колії станції;

· з території локомотивного господарства необхідно передбачати не менше двох виходів на станційні колії;

· у центральній горловині станцій подовжнього і напівподовжнього типів на двоколійних лініях слід передбачати укладання головного шляху в обхід локомотивного господарства, а також укладати колію в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного парку;

· для відчеплення несправних вагонів і переробки транзитних поїздів у вхідній горловині зміщеного парку слід проектувати витяжну колію завдовжки близько 300-350 м (1/3 довжини колій).

Згідно з «Руководством по проектированию железнодорожных станций» розташовуэмо основні пристрої на станції наступним чином:

П а с с а ж и р с ь к а б у д і в л я– із зовнішньої сторони колій станції (бічного типу) на відстані не менш 20 м, а на нових лініях зі швидкостями руху більше 120 км/годину – не менш 25 м від осі найближчого головного шляху, як правило, з боку основної частини населеного пункту.

В а н т аж н и й д в і ррозміщаємо як правило з боку сортувального парку, у безпосередній близькості до нього.

Л о к о м о т и в н е г о с п о д а р с т в о розміщаємо, , з боку протилежного пасажирському будинку, за межами основних горловин, у тім кінці станції, де змінювані локомотиви перетинають маршрути відправлення поїздів..

П р и с т р о ї д л я е к і п і р у в а н н я л о к о м о т и в і в розміщуємо на станції що проектується з основним депо,на одній території з ремонтними пристроями, . Розвиток деповських колій передбачає можливість повороту локомотива.

П р и с т р ої д л я д о б о р у п і с к а й палива локомотивами розміщуємо на приймально-відправних коліях.