Однако в результате всей этой деятельности правительства Бельгии была заключена только одна двусторонняя конвенция по морскому праву - между Бельгией и Португалией.
Так окончилась первая попытка международной унификации морских законов. Неудача, постигшая работу этих конгрессов, оказалась поворотным пунктом во всей истории унификации морского права.
23 сентября 1910 г. - в Брюсселе были приняты Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов и Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Эти конвенции положили начало серии таких многосторонних универсальных (т.е. не ограниченных каким-либо регионом или группой стран) международных договоров об унификации морского права разных государств, которые предназначены регулировать многообразные имущественные (гражданско-правовые, частно-правовые) отношения в международном торговом мореплавании. Всего таким образом до 1985 г. принято 28 международных договоров об унификации морского права: 20 конвенций и 8 протоколов об изменении ранее принятых конвенций.
Значительное число указанных договоров (8) посвящено перевозке морем грузов, пассажиров и их багажа. К ним относятся Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (широко известная под названием Гаагских правил) с двумя протоколами к ней (1968 и 1979 гг.), Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) и четыре «пассажирских» соглашения, включая Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. с Протоколом 1976 г. о её изменении.
Шесть договоров содержат унифицированные о деликтной ответственности за вред. В их числе упоминавшаяся Конвенция о столкновении судов 1910 г., Конвенция об ответствености операторов ядерных судов 1962 г., Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причинённый загрязнением моря нефтью 1969 г. с протоколами 1976 г. и 1984 г. об изменении и Конвенция о гражданской ответственности в области морских перевозок грузов 1971 г.
Ряд соглашений об унификации морского права можно объединить в группу договоров о регламентации специфических отношений, связанных с устранением и распределением рисков мореплавания и их последствий. К таким договорам - их восемь - можно отнести упоминавшуюся Конвенцию о спасании на море 1910 г., три конвенции об ограничении ответственности судовладельца (1924, 1957 и 1976 гг.) с изменяющим Конвенцию 1957 г. Протоколом 1979 г., а также Конвенцию о создании международного компенсационного фонда для возмещения ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. и Протокол 1976 г. о её изменении.
Три конвенции касаются вещных прав на морские суда. Это конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегиях и морском залоге 1926 и 1967 гг. И Международная конвенция о регистрации прав на строящиеся суда 1967 г.
Отдельную группу составляют три конвенции процессуального характера. Это международные конвенции об унификации некоторых правил - об иммунитете государственных судов 1926 г.; об аресте морских судов 1952 г.; о гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г.
Подавляющее большинство унификационных договоров (18) было принято на созывавшихся в Брюсселе правительством Бельгии так называемых «сессиях Дипломатической конференции по морскому праву» (1910-1968, 1979 гг.), а остальные, за исключением Гамбургских правил (9), - на «юридических» (дипломатических) конференциях, созывавшихся Международной морской организацией (ИМО). Только проект Гамбургских правил рассматривался и принимался на конференции, созванной непосредственно ООН в 1978 г. в Гамбурге.
В подготовке договоров об унификации морского права в своё время (до 1969 г.) очень большую роль играла неправительственная международная организация - Международный морской комитет (ММК). Им были подготовлены проекты практически всех соглашений, принятых в те годы, за исключением Гаагских правил, разработанных главным образом Ассоциацией международного права, и проекта Конвенции о ядерных судах 1962 г., готовившегося параллельно ММК и МАГАТЭ. Унификационные договоры, принятые после 1968 г. (9), разрабатывались Юридическим комитетом ИМО, в том числе 4 из них с привлечением ММК (Конвенция об ответственности за загрязнение 1969 г., Конвенция о ядерных веществах 1971 г., Афинская конвенция 1974 г. и Конвенция об ограничении ответственности 1976 г.). Исключением опять-таки являются Гамбургские правила, создававшиеся по инициативе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ).
Для начавшегося в 1968-1969 гг. нового этапа унификации морского права, когда почти все работы в этой области перешли к межправительственным организациям - ИМО, ЮНКТАД, ЮНСИТРАЛ, (ЮНИДРУА), характерно активное участие в этих работах стран Восточной Европы и развивающихся стран, оказывающих существенное, иногда - решающее влияние на содержание принимаемых договоров.
Международная унификация права является лишь формой, которая может быть наполнена различным содержанием, и оценивать её необходимо в конечном счёте по тому, насколько она соответствует действительным экономическим отношениям и в чьихинтересах проводится.
Отдельным конвенциям об унификации морского права посвящена обширная литература, однако она недает общего представления о международно-договорной унификации морского права, о её закономерностях и тенденциях, об успехаха и неудачах этого процесса. Работ же, анализирующих всю совокупность созданных с этой целью международных соглашений, пока ешё сравнительно немного (Baxi U. Unification of private maritime international law through treaties - an assessment//The Indian year book of international affairs. V. 15-16, 1966-1967. Madras 1970. P..72-161; Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л., 1984.) Между тем, очевидно, что процесс унификации сталкивается со значительными трудностями, выяснение которых практически важно для дальнейшего движения вперёд, но вряд ли возможно без общей оценки этого процесса.
Успехи международно-договорной унификации морского права очевидны. В настоящее время можно говорить, по крайней мере, о семи конвенциях в этой области, получивших признание большого числа государств. Это три конвенции - о столкновении судов 1910 г., об спасании 1910 г. и Гаагские правила - в каждой из которых участвуют более 70 государств. Ещё в каждой из четырёх конвенций - о гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г., об аресте судов 1952 г., об ограничении ответственности 1957 г. и об ответственности за загрязнение 1969 г. - участвуют около 50 государств. О широком учёте в этих конвенциях разных интересов, связанных с международным мореплаванием, свидетельствует и составих участников.
Наряду с этими успехами имеется и ряд явных неудач. Первая их них - создание, по выражению Я.Лопуского «мёртвых или полумёртвых конвенций». Успех или неудача подготовки того или иного договора об унификации морского права и дальнейшая судьба такого договора после того, как он принят, в решающей степени зависят от предмета и содержания данного конкретного договора. Вместе с тем, рассматривая итоги унификации морского права за долгий период её истории, можно сделать и некоторые общие выводы о причинах сложившегося в этой области положения и перспективах унификации.
Все универсальные международные договоры об унификации морского права, получившие признание широкого круга государств, посвящены регулированию отношений, повседневно встречающихся в практике международного торгового мореплавания (перевозки по коносаменту, столкновение и спасание судов, их арест, ограничение ответственности судовладельца и др.), и потому имеют большое практическое значение. Этого нельзя сказать о ряде договоров, принятых в 60-70-е гг. (о спасании на море с участием военных судов, о перевозке ядерных веществ и др.), и в особенности и многих проектах, подготовка которых начиналась в эти годы и не была впоследствии завершена. Малозначительность отношений, регламентация которых становится предметом унификации, является одной из причин длительности унификационных работ и их безрезультатности. Если эти работы тем не менее завершаются принятием договора обунификации, он обычно долго не вступает в силу, а затем имеет небольшой круг участников.
Многолетнее развитие унификации морского права показывает, что результаты унификации находятся в прямой зависимости от того, насколько совпадают или, наоборот, находятся в противоречии интересы участников соответствующих отношений, а также позиции выражающих эти интересы шосударств. Там, где эти противоречия экономического или политического характера наиболее остры, универсальная унификация достижима с трудом и в узких пределах либо невозможна вообще.
Так, вся история унификации норм о морских перевозках грузов несёт на себе отпечаток резких противоречий между интересами стран, обладающих крупным торговым флотом, и интересами тех стран ( в настоящее время, главным образом, развивающихся), организации которых выступают в качестве грузовладельцев. В несовпадении и противоречиях интересов и позиций разных государств в области международных морских перевозок грузов кроется одна из основных причин неудач всех тех попыток создать единообразные нормы о фрахтовании судов по чартеру, которые предпринимались в своё время ММК (начиная с 1913 г.), а сравнительно недавно - ЮНКТАД (в 1975 г.). В этом же причина крайней замедленности процесса ратификации и вступления в силу Гамбургских правил.