Как отмечалось ранее, основным показателем, позволяющим оценить эксплуатационное качество при перевозке ценных грузов, является оборот вагона. Сократить его величину возможно, формируя короткосотавные маршруты, что зависит от работников диспетчерского аппарата железных дорог. Благодаря организации таких составов появляется возможность пропуска грузовых поездов по ниткам пассажирского графика, соответственно, скорость доставки зависит от скорости движения поезда, то есть непосредственно от работы локомотивных бригад.
Поскольку основным источником мотивации являются перевозки высокодоходных грузов, зависящие непосредственно от качества работы диспетчерского аппарата и локомотивных бригад, то поощрять следует в первую очередь именно их. Ускорению доставки грузов способствует также улучшение использования локомотивов во времени, чего можно достичь, сократив простои локомотивов на станциях приписки и смены локомотивных бригад путем материального поощрения работников станций.
Для перевозок низкодоходных грузов не столь важно, как хорошо используется подвижной состав во времени. Приоритетным в этом случае являются показатели использования локомотивов по мощности. Соответственно, работников эксплуатационного штата железных дорог при осуществлении таких перевозок целесообразно поощрять за улучшение показателей производительности подвижного состава, в частности, за достижение высоких весов поездов. Непосредственное влияние на массу поезда оказывает нагрузка вагона, зависящая от работников, занятых выполнением грузовых операций. Помимо этого масса поезда зависит от состава поезда: чем длиннее сформирован состав, тем выше масса. Однако, длина состава зависит не только от работников, но и от длины приемо-отправочных путей станции.
Кроме того, в перечень показателей премирования надлежит включить показатель «процент порожнего пробега вагонов в общем», причем независимо от структуры перевозимых грузов. Этот показатель зависит как от условий работы дорог (неравномерности перевозок грузов по направлениям, степени специализации вагонного парка, качества регулировки передвижения порожних вагонопотоков), так и непосредственно от работников диспетчерского аппарата, и на сегодняшний день на железных дорогах принимается комплекс мер, направленных на его сокращение.
В табл. 3.11 приведен перечень качественных показателей использования подвижного состава, используемый при дополнительном премировании работников эксплуатационного контингента железных дорог.
Таблица 3.11
Дополнительные показатели поощрения работников эксплуатационного контингента железных дорог
| Перевозки высокодоходных грузов | Перевозки низкодоходных грузов |
| Оборот вагона | − |
| Простой локомотива на станциях приписки и смены локомотивных бригад | − |
| Процент порожнего пробега вагонов в общем | Процент порожнего пробега вагонов в общем |
| − | Масса поезда брутто |
Анализ системы мотивации работников эксплуатации показал, что необходимо учитывать особенности перевозок грузов исходя из их доходности. При перевозке высокоценных грузов решающим показателем является оборот вагона, поэтому весь комплекс стимулирующих мер следует направить на улучшение этого показателя на протяжении всего перевозочного цикла: от загрузки вагона до его разгрузки и подачи под следующую погрузку. При перевозке массовых низкодоходных грузов работников необходимо мотивировать за наиболее производительное использование подвижного состава по мощности. То есть проблема «скорость-вес» является определяющей при поощрении работников эксплуатационного контингента железных дорог.
Дифференциации системы мотивации работников способствует раздельный учет перевозок грузов в зависимости от их доходности, который возможно вести, используя данные статистической отчетности.
На железных дорогах в перевозках высокодоходных и низкодоходных грузов задействован один и тот же контингент, и могут возникнуть сложности при его распределении между перевозками. Все должны стремиться к организации перевозок прибыльных грузов. В связи с этим следует предусмотреть, чтобы премии за осуществление перевозок ценных грузов были распределены между всеми работниками, как непосредственно занятыми на перевозках, так и не задействованными в них. Суммы этих поощрений будут разными в зависимости от степени участия работников в перевозках.
Итак, система мотивации работников эксплуатационного штата железных дорог должна быть дифференцирована в зависимости от структуры перевозимых грузов. Предложенные подходы к формированию многофакторной системы материального стимулирования работников железнодорожного транспорта на основе раздельного учета перевозимых грузов позволят значительно улучшить результаты работы отрасли как при перевозке высокодоходных, так и низкодоходных грузов и таким образом всесторонне отразить деятельность железных дорог и ОАО «РЖД» в целом и укрепить его конкурентные позиции на транспортом рынке.
5.ЕДИНАЯ КОРПОРАТИВНАЯ ВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ И РЕСУРСАМИ ЕК АСУФР/ЖД
Система построена на технологии хранилища данных SAP BW с использованием WEB-доступа со всех рабочих мест в отрасли. Для автоматизации процессов сбора, консолидации, распределения и предоставления налоговой отчетности в структуре РЖД, в рамках ЕК АСУФР создается автоматизированная система сбора налоговой отчетности.
Система сбора налоговой отчетности создается в рамках ЕК АСУФР в соответствии со следующими нормативными документами:
· Концепция информатизации железнодорожного транспорта России, одобренная на расширенном заседании Коллегии МПС РФ 28 февраля 1996 г.
· Программа информатизации железнодорожного транспорта России напериод 1996-2005 гг., утвержденная Постановлением Коллегии МПС России №5 от 28 февраля 1996 г.,
· Концепция создания Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Финансами Российских Железных Дорог, Москва, июнь 1999 г.,
· Указание № 281У от 20 октября 1999 г. «О внедрении ЕК АСУФР на сети Российских железных дорог»,
· Указание ЦФ МПС № 35 от 02 ноября 1999 г. «О внедрении ЕК АСУФР в Департаменте финансов МПС»,
· Концепция информатизации бухгалтерского учета на железнодорожном транспорте России в новых информационных технологиях,
· Указание МПС России от 31 марта 2003 года №41-У "О подготовке организационной структуры отделений железных дорог к организации налогового учета в условиях ОАО "Российские железные дороги"";
При проектировании архитектуры подпроекта «Налоговая отчетность» для реализации требуемой функциональности учитывались следующие требования к системе :
Все пользователи должны работать в одном информационном пространстве;
У всех пользователей должен быть постоянный телеметрический доступ к данным содержащимся в системе;
Операции выполняемые пользователями, должны быть унифицированы;
Архитектура системы построена на основе методических материалов компании SAP AG по принципу классической трехуровневой схемы клиент-сервер. Данная методика построения архитектуры системы позволяет наиболее полно использовать концепцию распределения нагрузки, заложенную в схему трехуровневой обработки данных. Также построение комплекса на основе методик компании SAP AG позволяет наиболее комплексно использовать стандартную функциональность, реализованную в ядре системы. Это позволяет максимально снизить сложность последующего сопровождения системы путем распределения задачи поддержки развития функциональности между генеральным подрядчиком подпроекта и компанией поставщиком базового решения.
Сервера системы физически расположены на площадке ГВЦ МПС. Система построена по классическому трехсистемному ландшафту. Основным компонентом подпроекта является производственная система, базирующаяся на платформе IBM z/OS. Системы разработки базируются на платформе Sun Solaris. Перенос разработок осуществляется по стандартной технологии тиражирования разработок компании SAP AG. Взаимодействие компонентов системы осуществляется по сети протокола TCP/IP в составе работы СПД ГВЦ МПС.
Серверная часть системы трех уровневая. Доступ пользователей в систему происходит через Web-портал, бизнесс-логика выполняется на сервере приложений BW, хранение информации осуществляет база данных системы.
Система НО построена по централизованному принципу. Основу системы составляет сервер приложений на базе SAP BW версии 3.1b. Доступ пользователей в систему осуществляется на основе протокола HTTP. Клиентской частью системы является приложение-аплет, работающее в окне любого браузера, поддерживающего работу с аплетами. В ландшафте проекта существуют три системы. Каждая система выполняет свою роль. Роли систем следующие: системы разработки, тестовая система, продуктивная система. Системы физически расположены на разной аппаратуре и выполняют следующие цели:
Система разработки является источником всех наработок по проекту. В данной системе работают разработчики и настройщики системы. Ниже идет подробное описание системы разработки.
Тестовая система предназначена отладке решений разработчиков. Разработки и настройки системы, объединенные в пакет, тиражируются из системы разработки в тестовую систему проекта, где проходят тестовые испытания. По результатам этих испытаний принимается решение об установке данного пакета разработок в продуктивную систему или о его последующей доработке. Накопленные пакеты и исправления к ним в итоге попадают в продуктивную систему. Тестовая система служит также системой обучения конечных пользователей. В отдельном разделе системы группой обучения проводится обучение сотрудников дорог работе с системой.