Экономическая оценка высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт (стр. 6 из 18)

Показатель «процент порожнего пробега вагона в общем» при организации перевозок низкодоходных грузов также важен, но его величина не столь велика по сравнению с перевозками ценных грузов, так как массовые грузы перевозятся в основном в универсальных вагонах, и проблему с обратной загрузкой решить легче, нежели при курсировании специализированных вагонов.

Согласно выполненному анализу особенностей организации перевозок грузов различной доходности можно сделать вывод, что при оценке работы железных дорог и ОАО «РЖД» в целом необходимо применять различную систему показателей. В табл. 3.2 приведена классификация качественных показателей использования подвижного состава, используемых при оценке работы железных дорог исходя из класса перевозимого груза.

Таблица 3.2

Система качественных показателей использования вагонов в зависимости класса перевозимых грузов

Перевозки высокодоходных грузов	Перевозки низкодоходных грузов
Оборот вагона	−
Среднесуточный пробег вагона	Среднесуточный пробег вагона
−	Статическая и динамическая нагрузки
Процент порожнего пробега вагонов в общем	Процент порожнего пробега вагонов в общем
−	Производительность вагона

Необходимо отметить, что при перевозках массовых грузов наилучшим образом осуществляется эксплуатация локомотивов. Наиболее общим показателем использования локомотивов является их среднесуточная производительность, характеризуемая количеством тонно-километров брутто, приходящихся на один локомотив в сутки. Помимо массы поезда брутто на этот показатель оказывает влияние среднесуточный пробег и доля вспомогательного линейного пробега локомотивов, в особенности одиночного.

Увеличение среднесуточного пробега локомотива возможно путем повышения технической скорости движения, сокращения продолжительности простоя под техническими операциями, увеличения длины участков обращения локомотива и локомотивной бригады. Росту этого показателя также способствует маршрутизация перевозок, а благодаря рациональной организации эксплуатационной работы возможно снизить непроизводительный одиночный пробег локомотивов, что увеличивает число оборотов.

Таким образом, независимо от доходности перевозимых грузов железным дорогам при оценке эффективности работы необходимо по возможности улучшать качество использования подвижного состава и его влияние на конечные экономические показатели. Причем при перевозке высокодоходных грузов особое внимание должно уделяться показателям, связанным с сокращением времени доставки грузов, для всех остальных (низкодоходных) грузов при оценке результатов их перевозки приоритетными будут показатели производительности подвижного состава.

В условиях рыночных отношений оценка эффективности использования вагонов грузового парка должна осуществляться не только с позиций более производительного использования, но и с позиций прибыльности этого процесса. Поэтому в настоящее время ставится задача оперативной финансовой оценки эффективности использования подвижного состава, что предполагает включение в состав показателей работы доходов, полученных в процессе использования вагонов и локомотивов.

Раздельный учет показателей использования подвижного состава и полученных под их влиянием конечных финансовых результатов возможен благодаря действующей статистической отчетности. Необходимая информация об объемах перевозок и их структуре формируется на основе системы ЕК ИОДВ – автоматизированной обработке данных, получаемых в процессе перевозки каждой отправки, первоисточником которой являются дорожные ведомости. Информация, необходимая для раздельного расчета показателей использования подвижного состава, содержится в натурном листе поезда и маршруте машиниста, на основе которых определяются пробеги вагонов и локомотивов, эксплуатационный грузооборот и грузооборот брутто для каждой отправки. Показатели, рассчитанные для каждого поезда, затем обобщаются и в результате получаются показатели пробега вагонов и эксплуатационного грузооборота в необходимых разрезах. На основе полученных данных эксплуатационной статистики и статистики перевозок рассчитываются показатели, определившие результаты работы: рост прибыли при перевозках высокоценных грузов и сокращение эксплуатационных расходов при перевозках массовых низкодоходных грузов.

3.3. Экономическая оценка результатов работы железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» по перевозке высокодоходных грузов

Как уже было отмечено, в условиях формирования рыночных отношений на транспортном рынке наиболее актуальными задачами, стоящими перед ОАО «РЖД», являются: повышение уровня конкурентоспособности, выявление путей повышения экономической стабильности и улучшения финансово-экономических показателей работы, в связи с чем одним из приоритетных направлений работы железных дорог является привлечение к перевозкам высокодоходных грузов. Необходимо отметить многозначность термина «доходы». Понятию «доходы» на железнодорожном транспорте соответствует «выручка» в промышленности. В промышленности под «доходом» как правило, понимается «чистый доход», определяемый как разность валового дохода и затрат материальных ресурсов. На железнодорожном транспорте аналогом данного показателя является «прибыль». С учетом принятой на железнодорожном транспорте терминологии более правильно вести речь о привлечении высокоприбыльных перевозок.

Обеспечить получение высокой прибыли в расчете на единицу перевозочной работы (10 ткм) могут в первую очередь высокоценные грузы, для которых доля железнодорожного тарифа в цене потребления низка. Поэтому для повышения прибыли железнодорожного транспорта в первую очередь необходимо привлекать к перевозкам высокоценные грузы.

Одним из путей привлечения к перевозкам таких грузов является повышение качества обслуживания грузовладельцев. Для грузоотправителя важно минимизировать издержки, связанные с транспортировкой. Кроме того, одним из важнейших критериев при выборе перевозчика является срок доставки, поскольку ускорение позволяет снизить величину омертвленного в перевозимом грузе оборотного капитала. Поэтому при экономическом обосновании привлечения высокоценных грузов к перевозкам необходимо учитывать экономические потери грузовладельцев:

, (3.1)

где

- цена 1 тонны груза, тыс. руб.;

- удельные экономические потери грузовладельцев, %/сут.;

- срок доставки груза, сут.

В табл. 3.3 приведены величины экономических потерь грузовладельца на 1 тонну груза в зависимости от срока доставки и цены груза.

Таблица 3.3

Экономические потери грузовладельцев в зависимости от срока доставки и цены груза

Цена 1 т груза, тыс. руб.	Срок доставки, сут.
	4	5	6	7	8	9	10	11
	Экономические потери грузовладельцев, руб./т
200	258	323	388	452	517	581	646	711
400	517	646	775	904	1 034	1 163	1 292	1 421
600	775	969	1 163	1 357	1 550	1 744	1 938	2 132
800	1 034	1 292	1 550	1 809	2 067	2 326	2 584	2 842
1 000	1 292	1 615	1 938	2 261	2 584	2 907	3 230	3 553
1 500	1 938	2 423	2 907	3 392	3 876	4 361	4 845	5 330
2 000	2 584	3 230	3 876	4 522	5 168	5 814	6 460	7 106
2 500	3 230	4 038	4 845	5 653	6 460	7 268	8 075	8 883
3 000	3 876	4 845	5 814	6 783	7 752	8 721	9 690	10 659
3 500	4 522	5 653	6 783	7 914	9 044	10 175	11 305	12 436
4 000	5 168	6 460	7 752	9 044	10 336	11 628	12 920	14 212
4 500	5 814	7 268	8 721	10 175	11 628	13 082	14 535	15 989
5 000	6 460	8 075	9 690	11 305	12 920	14 535	16 150	17 765
5 500	7 106	8 883	10 659	12 436	14 212	15 989	17 765	19 542
6 000	7 752	9 690	11 628	13 566	15 504	17 442	19 380	21 318
6 500	8 398	10 498	12 597	14 697	16 796	18 896	20 995	23 095
7 000	9 044	11 305	13 566	15 827	18 088	20 349	22 610	24 871
7 500	9 690	12 113	14 535	16 958	19 380	21 803	24 225	26 648
8 000	10 336	12 920	15 504	18 088	20 672	23 256	25 840	28 424
8 500	10 982	13 728	16 473	19 219	21 964	24 710	27 455	30 201
9 000	11 628	14 535	17 442	20 349	23 256	26 163	29 070	31 977
9 500	12 274	15 343	18 411	21 480	24 548	27 617	30 685	33 754
10 000	12 920	16 150	19 380	22 610	25 840	29 070	32 300	35 530
10 500	13 566	16 958	20 349	23 741	27 132	30 524	33 915	37 307
11 000	14 212	17 765	21 318	24 871	28 424	31 977	35 530	39 083

Выполненные расчеты показали, что экономические потери грузовладельца в расчете на 1 т груза в зависимости от цены груза и срока доставки изменяются в широком диапазоне. Это позволяет сделать вывод, что по мере повышения цены 1 т груза значимость фактора «срок доставки груза» с точки зрения грузовладельцев повышается, и доля тарифа в суммарных затратах грузовладельца снижается. Следовательно, железнодорожному транспорту необходимо применять технологии перевозок, обеспечивающие значительное сокращение времени их доставки. Одним из вариантов ускорения перевозки является формирование малосоставных маршрутов, что позволит повысить скорость движения, а главное, значительно сократить простои состава, в частности избежать его переработки на технических станциях.