Как видно, п. 1 и п. 2 ст. 197 КТМ РФ не дают ответов на следующие вопросы:
Какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в каботаже, а одна из сторон договора является гражданином или организацией иностранного государства?
Какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в заграничном сообщении, а одна из сторон договора является гражданином или организацией иностранного государства?
Какой источник подлежит применению, если перевозка пассажиров и багажа осуществляется в каботаже, а перевозчик и пассажир являются гражданами или организациями иностранного государства (и возможна ли в принципе такая ситуация)?
Поскольку во всех вышеперечисленных случаях речь идет о гражданско-правовых отношениях, осложненных иностранным элементом, представляется необходимым использовать нормы международного частного права, содержащиеся в главе XXVI КТМ РФ "Применимое право" и в разделе VI ГК РФ "Международное частное право".
В связи с этим интересным представляется вопрос об иерархическом соотношении норм КТМ РФ и ГК РФ в части регулирования отношений, составляющих предмет международного частного права. Ответ на этот вопрос должен быть дан, принимая во внимание принцип lex specialis derogate generali - "специальный закон вытесняет общий". Безусловно, в качестве специального закона выступает в данном случае КТМ РФ, поскольку подвергает регулированию более узкий круг имущественных отношений, связанных с торговым мореплаванием. Поэтому при коллизии норм, содержащихся в этих нормативно-правовых актах, должны применяться правила, предусмотренные КТМ РФ.
Именно к такому выводу - только в отношении действующих в то время КТМ СССР и ГК РСФСР - пришла Морская арбитражная комиссия по спору, возникшему в 1979 году: "иностранный истец сослался на ст. 126 Основ гражданского законодательства 1961 г. и ст. 566 ГК РСФСР, предусматривающие применение права страны места причинения вреда. МАК отклонила это требование, сославшись на то, что ст. 14 КТМ РФ "имеет в данном случае приоритет перед названными общими коллизионными нормами советского права, так как они установлены, во-первых, специально для отношений, связанных с торговым мореплаванием, а не для любых имущественных отношений, а во-вторых, специально для ограничения ответственности судовладельца, а не вообще для обязательств, возникающих вследствие причинения вреда".
Из числа международных договоров, устанавливающих общие правила ответственности морского перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира, главенствующее значение имеет Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года. Однако применительно к трем вышеперечисленным случаям она распространяет свое действие только на вторую ситуацию (перевозка в заграничном сообщении; одна из сторон договора - гражданин или организация иностранного государства), поскольку рассчитана на международные перевозки (ст. 2 Конвенции).
В соответствии с п. 9 ст. 1 Конвенции международная перевозка означает любую перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве. При этом следует отметить, что КТМ РФ не использует понятие "международная перевозка", а заменяет его такими терминами, как "заграничное плавание" (ст.ст. 28, 29 КТМ РФ) и "заграничное сообщение" (ст.ст. 187, 197, 409 КТМ РФ). Также нужно иметь в виду, что российский кодифицированный акт не содержит определений данных понятий, поэтому о содержании последних можно судить из толкования статьи 4 КТМ РФ, посвященной перевозке в каботаже.
Так, согласно данной статье перевозка в каботаже представляет собой перевозку, осуществляемую между морскими портами Российской Федерации. Отсюда следует, что международная перевозка или перевозка в заграничном сообщении - это перевозка, осуществляемая, прежде всего, между российским портом и портом иностранного государства. В то же время, поскольку Афинская конвенция является составной частью правовой системы Российской Федерации, к числу перевозок в заграничном сообщении нужно отнести и перевозки, которые хотя и осуществляются между российскими портами, но согласно договору или предусмотренному рейсу предусматривают в качестве промежуточного пункта захода порт иностранного государства.
Применительно к оставшимся двум случаям (перевозка в каботаже; перевозчик и пассажир - иностранные лица или один из контрагентов - иностранное лицо) необходимо принимать во внимание внутреннее законодательство Российской Федерации. Поскольку в соответствии с российским законодательством ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира по общему правилу строится в соответствии с нормами главы 59 ГК РФ, то при осуществлении перевозки в каботаже, когда хотя бы одной из сторон выступает иностранное лицо, подлежит применению ст. 1219 ГК РФ, в которой определяется право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда.
В ситуации, когда вред жизни или здоровью пассажира причиняется при осуществлении перевозки в каботаже и одна из сторон договора является иностранным лицом, ответственность перевозчика должна определяться, прежде всего, по правилам п. 1 ст. 1219 ГК РФ. Пункт 1 ст. 1219 ГК РФ в качестве общего правила воспроизводит первый из вышеназванных принципов, указывая, что к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, применяется право страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившие основанием для требования о возмещении вреда. Поскольку в рассматриваемом случае речь идет о перевозке в каботаже, необходимо применять нормы российского законодательства.
В то же время законодатель счел возможным предусмотреть в качестве альтернативы данной коллизионной привязке критерий места наступления вредоносного результата. В частности, п. 1 ст. 1219 ГК РФ гласит: в случае, когда в результате такого действия или иного обстоятельства вред наступил в другой стране, может быть применено право этой страны, если причинитель вреда предвидел или должен был предвидеть наступление вреда в этой стране.
Применительно к оставшемуся случаю необходимо прежде всего ответить на вопрос, возможна ли в принципе по российскому законодательству ситуация, когда перевозка осуществляется в каботаже, а перевозчик и пассажир являются гражданами или организациями иностранного государства. В п. 1 ст. 4 КТМ РФ закреплена традиционная для нашей правовой системы норма, отражающая протекционистскую политику государства по отношению к национальному флоту. Согласно ей перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации (каботаж) осуществляются судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации. В то же время пункт 2 ст. 4 КТМ РФ допускает исключения из этого правила, которые могут быть определены в соответствии с международными договорами Российской Федерации, а также в случаях и в порядке, которые установлены Правительством Российской Федерации.
В частности, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 24 мая 2000 г. № 404 "О перевозках и буксировке в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства"[58] перевозки между морскими портами Российской Федерации могут осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства, в следующих случаях:
- когда для перевозок и буксировки требуется специализированный флот, отсутствующий в составе судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации;
- когда необходимо обеспечить срочные перевозки и буксировку и отсутствует возможность осуществления этого судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации.
Кроме этого, в качестве дополнительного условия осуществления перевозок в каботаже судами, плавающими под флагом иностранного государства, в указанном Постановлении Правительства РФ названо соблюдение следующих требований:
- такие перевозки могут осуществляться только между портами, открытыми для захода иностранных судов;
- необходимо получить разрешение на перевозку и буксировку в каботаже в компетентном органе государства.
Из вышесказанного следует, что ситуация, когда перевозка осуществляется в каботаже, а перевозчик и пассажир являются гражданами или организациями иностранного государства, теоретически возможна, хотя и обусловлена соблюдением ряда требований. При определении источников правового регулирования в этом случае необходимо принимать во внимание два возможных варианта: контрагенты по договору являются лицами одной и той же страны, и контрагенты по договору являются гражданами или организациями разных иностранных государств. В первом случае применению подлежит п. 2 ст. 1219 ГК РФ, в котором, кроме вышеперечисленных коллизионных привязок, при определенных условиях предусматривается возможность применения права страны гражданства (lex nationalis) или места жительства (lex domicili) сторон деликтного обязательства. К числу таких условий, в частности, относятся следующие обстоятельства:
- вред возник за границей;
- стороны деликтного обязательства являются гражданами или юридическими лицами одной и той же страны, либо граждане-участники деликтных отношений имеют место жительства в одной и той же стране.
В соответствии со ст. 2 Конституции Российской Федерации человек, его права и свободы являются высшей ценностью, их признание и соблюдение - обязанность государства. Данные положения Конституции Российской Федерации обязывают государство совершенствовать существующие гарантии в части их реализации. Одной из таких правовых гарантий обеспечения прав человека является право на возмещение вреда, причиненного жизни и здоровью военнослужащего при исполнении обязанностей военной службы.