Отсутствие в гражданском кодексе общих норм, рассчитанных на любые договоры аренды транспортных средств, а не только на два его вида, приводит к определенной дилемме, необходимости выбора между различными, как правило, взаимоисключающими и коллизионными вариантами.
Первый - признание существующего нормативно-правового регулирования исключительно только названных в ГК РФ рассматриваемых видов договора пробелом в праве по отношению к другим его разновидностям, а следовательно, влекущим применение гражданско-правовых норм, регулирующих сходные отношения (аналогия закона), при заключении вышеуказанных подвидов договора аренды транспортных средств, не предусмотренных Кодексом.
Второй - недопустимость использования в практике иных вариантов договора аренды транспортных средств, чем те, которые прямо указаны в § 3 главы 34 Кодекса. Данный вариант, на наш взгляд, противоречит общим началам и смыслу гражданского законодательства, в частности, принципу свободы договора, и значит, - неприемлем. «Стороны могут заключить договор, как предусмотренный, так и не предусмотренный законами или иными правовыми актами» (п. 2 ст. 421 ГК РФ).
Третий - обозначение в отраслевых транспортных кодексах и уставах разновидностей договора аренды транспортных средств, необходимых для применения в соответствующей области. Один из реальных и непротиворечивых Гражданскому кодексу вариантов, однако, не реализуемых в указанных нормативно-правовых актах: новые Воздушный кодекс РФ и Транспортный устав железных дорог РФ не содержат ни одной нормы, прямо регулирующей аренду соответствующих транспортных средств.
Четвертый - применение общих положений об аренде. Последний вариант предпочтительнее других, так как имеет легальное основание. Статья 625 ГК РФ предусматривает применение к договорам аренды отдельных видов имущества общих положений об аренде (§ 1 глава 34 ГК РФ) в случае, когда иное не установлено правилами Кодекса об этих договорах.
Асимметрический, полярный подход законодателя к регулированию отношений передачи транспортных средств во временное владение и пользование, выражающийся в четко обозначенных критериях наличия или отсутствия полного комплекса услуг арендодателя по управлению и техническому обслуживанию, по всей видимости, ограничивает, нормативно сужает потенциально возможное сочетание условий договора аренды транспортных средств и противоречит концепции полисистемного развития цивилистики в целом.
Транспортное законодательство не ограничивается лишь федеральными кодифицированными нормативно-правовыми актами и другими федеральными законами, оно включает в себя и подзаконные нормативно-правовые акты. В частности, воздушное законодательство Российской Федерации состоит из федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также иных нормативно-правовых актов Российской Федерации[16].
Состав транспортного законодательства, как видно из вышеприведенного примера, является открытым. Ограничение предусмотрено лишь для законов и подзаконных нормативно-правовых актов субъектов Российской Федерации, так как правовое регулирование данной области общественных отношений в соответствии с Конституцией России (п.п. «и», «о» ст. 71) и с ГК РФ (ст. 3) составляет исключительную компетенцию Российской Федерации. Все транспортные уставы и кодексы должны приниматься на уровне федерального закона.
Можно сделать вывод, что к законодательству, регулирующему общественные отношения аренды транспортных средств, можно отнести широкий перечень нормативно-правовых актов. Однако статьи 641, 649 ГК РФ прямо называют нормативные акты, которыми могут регулироваться особенности аренды отдельных видов транспортных средств, - это транспортные кодексы и уставы. Таким образом, в аутентичном, буквальном понимании, законодательство об аренде транспортных средств должно состоять из Гражданского кодекса и транспортных кодексов и уставов, исключая другие подзаконные нормативные акты.
Однако в настоящее время, когда имеет место коренное изменение всего законодательства, укоренившаяся практика поспешного принятия «сырых» законов без наличия в них механизма их реализации, требуется принятие постановлений Правительства России, большое количество других подзаконных нормативно-правовых актов «с изложением порядка применения законов, разъяснением их содержания, в которых оно нередко искажается и изменяется, и применение которых без учета подзаконных актов становится невозможным». Поэтому, на наш взгляд, представляется правильным не ограничивать правовое регулирование рассматриваемых отношений лишь указанными в ГК РФ транспортными кодексами и уставами.
К основным элементам договора аренды относятся стороны, предмет, форма и содержание.
Сторонами в договорах аренды транспортных средств, по общему правилу, могут выступать любые субъекты гражданских правоотношений. Специальных норм, ограничивающих или расширяющих потенциально возможное количество участников, в законодательстве нет. Следовательно, в соответствии с частью 2 п. 1 ст. 2 ГК РФ ими могут выступать физические лица (в том числе, индивидуальные предприниматели), юридические лица всех организационно-правовых форм, Российская Федерация, субъекты Российской Федерации и муниципальные образования, то есть субъекты всех форм собственности.
К арендатору (экипажу арендатора) транспортного средства законодатель предъявляет, учитывая специфику предмета договора как источника повышенной опасности и как сложного технического устройства, специальные требования. Необходимо официально полученное арендатором (экипажем арендатора) разрешение (сертификат, свидетельство, удостоверение) на управление и техническую эксплуатацию транспортного средства, лицензию на занятие соответствующей предпринимательской деятельностью при коммерческой эксплуатации транспортного средства. «В качестве перевозчика может выступать только тот предприниматель (гражданин или организация), который имеет лицензию, разрешающую данный вид деятельности. ... При этом используются как собственные, так и арендованные транспортные средства»[17]. Примером могут служить требования, предъявляемые к эксплуатанту воздушного судна воздушным законодательством РФ.
Законодатель не указал ни в ГК РФ, ни в транспортных кодексах и уставах непосредственных обязательных требований, предъявляемых к арендатору. Представляется, что объяснение тому кроется в необходимости предъявления всех вышеперечисленных требований не только к арендатору как стороне договора аренды транспортных средств, но и к более широкому кругу лиц - к эксплуатантам - лицам, использующим транспортные средства для производственных (направленных на обеспечение собственного производства) или коммерческих (извлекающих доходы от их эксплуатации путем получения оплаты за выполненную транспортную услугу) целей, в частности, при аренде транспортных средств, с участием экипажа арендодателя, собственным экипажем либо непосредственно личным управлением транспортным средством.
Как показывает практика применения норм об аренде транспортных средств арендаторами, из числа физических лиц, выступают, как правило, индивидуальные предприниматели. Данное обстоятельство объясняется, в первую очередь, тем, что транспортные средства арендуются по рассматриваемому договору, главным образом, с целью коммерческой эксплуатации, то есть предпринимательской деятельности.
Если транспортное средство арендуется для потребительских целей, то арендатором может выступать и физическое лицо, не зарегистрированное в качестве индивидуального предпринимателя.
Рассматривая вопросы сторон в договоре аренды транспортных средств, представляется желательным отметить сформированное в практике арендных правовых отношений положение, когда арендаторам, в лице которых, как правило, выступают коммерческие юридические лица и индивидуальные предприниматели, использующие транспортные средства в коммерческой деятельности, менее рентабельно заключать договоры аренды транспортных средств с физическими лицами, не являющимися индивидуальными предпринимателями. Это объясняется неодинаковым подходом законодателя к налогообложению арендаторов при учете осуществляемых ими арендных платежей.
Арендная плата по объектам основных средств производственного нaзнaчeния, к которым, в том числе, относятся транспортные средства, включается в себестоимость продукции (работ, услуг) арендатора и налог уплачивается соответственно за вычетом осуществленных арендных платежей. При ином условии, когда арендная плата по объектам, не относящимся к основным средствам производственного назначения, не входит в себестоимость продукции (работ, услуг), арендные платежи арендатор производит из чистой прибыли, то есть из денежной суммы, уже освобожденной от налогов.
Таким образом, как правильно отмечается в научной литературе: «суд связал правомочность включения в себестоимость арендной платы объектов основных средств не с производственным использованием их у арендатора, а с формой учета их у арендодателя»[18].
По нашему мнению, данное законодателем различие в степени рентабельности аренды, в зависимости от наличия или отсутствия у физического лица как арендодателя правового статуса индивидуального предпринимателя, не способствует расширению гражданского оборота, снижению себестоимости продукции (работ, услуг), развитию конкуренции и, в частности, укреплению конкурентноспособности продукции (работ, услуг). Для устранения указанного негативного правового эффекта, правового ограничения, представляется необходимым внести законодателем соответствующие изменения в требуемые нормативно-правовые акты по определению основных производственных фондов не по бухгалтерскому учету арендодателя, а, главным образом, по фактическому использованию арендованного имущества, и в частности, транспортных средств, в производственной и коммерческой деятельности арендатора.