Сейчас часто говорится о процессе глобализации, происходящем в автомобилестроительном мире. Процесс глобализации – это очередной этап эволюции человечества, он объективен, и остановить его нельзя Человечество постоянно ищет новые формы управления любыми видами деятельности. Этот процесс касается не только автомобильной промышленности. Самый яркий пример – глобализация информационных систем – Интернет. И если считать, что Волжского автозавода такие перемены не касаются, то это станет показателем величайшей близорукости. Волжский автозавод является участниками мирового процесса производства автомобилей и должен сделать все возможное, чтобы войти в него, занять свое место. Главная задача – найти форму для участия. Создание совместного предприятия с ‘‘Дженерал Моторс’‘ – один из моментов участия Волжского автозавода в процессе глобализации. Это – первый шаг, который позволит ‘‘АвтоВАЗу’‘ включиться в происходящие перемены.
Не сможет российское автомобилестроение, и Волжский автозавод в том числе, выжить, оставаясь в стороне. Волжский автозавод должен интегрироваться в единую автомобильную промышленность – через участие в совместных разработках, исследованиях, изготовление отдельных деталей, узлов и так далее – форм различных множество. Но самая неправильная из них – продаться крупной компании и прекратить существование как российский производитель. Волжский автозавод ищет другие варианты интеграции. Проект с ‘‘Дженерал Моторс’‘ – это далеко не последний шаг, так же, как и создание производства за рубежом. ‘‘АвтоВАЗу’‘ чрезвычайно необходимо участвовать в общемировом процессе, и нынешнее реформирование должно помочь ему в этом. Только конкурентоспособное, динамично развивающееся предприятие способно интегрироваться в мировое сообщество.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление легковой автомобильной промышленности, а также рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях (живой пример – успешная работа ‘‘АвтоВАЗа’‘ и ‘‘АвтоГАЗа’‘). Гарантия тому – опыт и знания руководства, накопленные десятилетие работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально–техническому обеспечению, уровню вознаграждения и тому подобное. Направления приложения усилий по восстановлению отрасли могут быть следующие:
Во–первых, частичная модернизация изделий – ‘‘рестайлинг’‘. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубин изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и тому подобное. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ‘‘ВАЗ’‘ 2115 ‘‘Самара – 2’‘ как частично модернизированная ‘‘ВАЗ’‘ 21099 ‘‘Самара’‘.
Во–вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и тому подобное. Но, естественно, с использованием новой оснастки. Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ‘‘ВАЗе’‘. Там при создании автомобиля ‘‘ВАЗ’‘–2121 ‘‘Нива’‘ в ее конструкцию вошло свыше 90% из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове (‘‘Нива’‘ в то время была первым в мире внедорожником с несущим кузовом), тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ‘‘ВАЗ’‘ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.
В третьих, это создание суверенными государствами – бывшими республиками СССР акционерных обществ, которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитию легковой автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального развития автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ, поиск инвесторов для проведения разработок и организации выпуска отдельных изделий. Такая работа уже началась на Волжском автозаводе и успешно работает.
Серьезной возможностью оживления производственно–коммерческой деятельности для производителей автомобилей могут быть, в четвертых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их поставщиками, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, то есть главной задачей автомобилестроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже приветствуется взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые ‘‘хлынут’‘ к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, совершенно противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность). Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он – удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.
Должны получить развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отделившиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий экспериментальных моделей, некоторых комплектующих, проведение ‘‘тюнинга’‘ (доработки) отечественных автомобилей). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах). Примеры таких фирм уже есть – фирма ПСА ‘‘Бронто’‘ является дочерним предприятием Волжского автозавода, занимается выпуском мелких партий длиннообразной ‘‘Нивы’‘, фирма ‘‘Лада Инжиниринг’‘, занимающаяся доводкой вазовских переднеприводных автомобилей (семейство ‘‘Самар’‘ – ‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099 и 2115, а также ‘‘десятое’‘ семейство – ‘‘ВАЗ’‘ 2110, 2111, 2112), фирма ‘‘НижегородсМоторс’‘, которая занимается установкой на автомобили ‘‘Волга’‘ трансмиссии, ходовой части и двигателей ‘‘Тойота’‘. В городе Энгельсе Саратовской области работает фирма ‘‘РТКЦ ГАЗ АТО’‘, которая помимо осуществления функций дилера Горьковского автозавода и технического центра по ремонту газовских автомобилей также занимается установкой на автомобили ‘‘Волга’‘ силовые агрегаты ‘‘Ровер’‘.
Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное – собственные силы.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов развития производства автомобилей они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран.
При написании дипломной работы были использованы следующие информационные источники: