Основные производственные средства дороги (стр. 2 из 12)

В последнее время в России из-за кризисной ситуации и высоких темпов инфляции, которые привели к высоким ценам на импортные товары появилось стремление к развитию собственных производств. Исходя из этого, можно прогнозировать, что при сохранении тенденции в развитии промышленности в ближайшие годы будет повышаться доля перевозок в прямом сообщении. Это говорит об увеличении межрайонных связей предприятий находящихся в районе тяготения рассматриваемой дороги.

Исследуя динамику структуры рынка транспортной продукции в грузовом сообщении (рис.1) можно придти к выводу о том, что основными конкурентами железнодорожного транспорта являются трубопроводный и автомобильный транспорт. Причем можно предположить, что в ближайшие годы трубопроводный транспорт может “захватить” значительную долю рынка принадлежащую железнодорожному транспорту.

Рис.1 Динамика структуры транспортного рынка России в грузовом сообщении

Резкое обнищание населения за годы проводимых “реформ” привело к уменьшению пассажирских перевозок, о чем говорят данные, приведенные в табл.2.2. Падение количества перевезенных пассажиров в пригородном сообщении происходит более медленными темпами, чем в дальнем следовании. Это можно объяснить тем, что в пригородном сообщении большая доля перевозок приходится на “трудовые” поездки. А железнодорожный транспорт в ряде регионах является монополистом в данной области.

Рис.2 Динамика структуры пассажирских перевозок по видам сообщения на N-ской железной дороге

Динамика качественных показателях использования вагонов и локомотивов представлена в табл.2.3.

Из таблицы 2.3. видно, что улучшилось использование грузоподъемности вагонов, соответственно вырос вес поезда, но в то же время с уменьшением грузооборота и увеличением простоев под грузовыми операциями и транзитных простоев наблюдается снижение среднесуточного пробега, и в итоге оборот вагонов стал более долгим. Производительность вагона от суммарного воздействия рассмотренных показателей снизилась.

Таблица 2.3.

Динамика качественных показателей использования вагонов

на Октябрьской железной дороге

Показатели	Годы						1998 к
	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1997, %
Динамическая нагрузка на груженый вагон, т	50,36	51,76	51,42	52,73	53,7	54,52	+1,5
Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка, т	29,67	30,08	30,59	30,9	31,3	31,53	+0,7
Оборот вагона, сут.	4,48	4,55	4,4	4,09	4,23	5,6	+32,4
Среднесуточный пробег вагона, км	219,7	223,1	225,3	243,3	239,3	176,5	-26,2
Отношение порожнего пробега к общему, %	41,1	41,9	41,1	41,4	41,7	42,1	+1,0
Производительность вагона, ткм нетто	6518	6711	6843	7518	7487	5565	-25,7
Средний вес поезда брутто, т	2771	2803	2824	2847	2906	2944	+1,3
Среднесуточный пробег локомотива, км	374,7	384,3	391,3	396,3	410,4	431,0	+5,0
Процент вспомогатель-ного пробега, %	14,3	15,4	14,6	14,5	12,9	12,7	-1,6
Производительность локомотива, тыс. ткм бр.	890	911	943,7	963,9	1038	1107	+6,6
Участковая скорость, км/ч	31,78	32,8	33,15	33,6	34,2	35,2	+2,9
Транзитный простой вагона, ч.	5,59	5,82	5,91	5,62	5,7	7,85	+37,7
Простой под грузовыми операциями, ч.	27,92	27,76	26,46	22,26	23,59	39,59	+67,8

Из-за сокращения грузооборота необходимость в большом парке локомотива отпала и его существенно сократили. За счет этого качественные показатели использования локомотивов удалось сохранить на приемлемом уровне и даже увеличить производительность локомотива.

Сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров в 1994-96гг. привело к уменьшению доходов железной дороги, при резком увеличении цен на потребляемую дорогой продукцию. Это привело к уменьшению рентабельности издержек производства. Правда в последние два года падение рентабельности было приостановлено и прогноз позволяет судить о возможности дальнейшего улучшения рассматриваемого показателя. Рост экономических показателей в абсолютном выражении обусловлен очень высоким темпом инфляции в рассматриваемом периоде.

Одним из основных качественных показателей работы дороги является производительность труда. Изучение динамики производительности труда позволяет сделать вывод о том, что на N-ской железной дороге в последние годы падение производительности труда было приостановлено. Это может стать базой для улучшения других экономических показателей.

Таблица 2.4.

Динамика экономических показателей

на N-ской железной дороге

Показатели	Годы
	1993	1994	1995	1996	1997	1998
Доходы, млрд. руб.	534	2163	6235	8275	10059	11242
Эксплуатационные расходы, млрд. руб.	441	1923	5325	8343	9419	9078
В т.ч. ремонтный фонд	1,7	308	1024	1461	1695
В т.ч. амортизационные отчисления	1,4	208	693	1826	1869
Прибыль (убытки), млрд. руб.	93	240	910	-68	640	2164
Себестоимость 10 прив.ткм	3,197	16,507	45,895	79,085	84,761	85,871
Производительность труда, тыс. прив. ткм	1570,0	1341,0	1308,0	1157,0	1203,0	1247,2

Рентабельность издержек производства, %

21,1

12,5

17,1

0

6,8

23,8

Производственный процесс транспорта требует большого объема основных средств, поэтому хотя и железная дорога осуществляет работу во вспомогательных отраслях их доля в общих основных фондах дороги очень мала.

Из таблицы 2.5. видно, что удельный вес ОС других отраслей и непроизводственных ОС очень низок.

За исследуемый период среднегодовая стоимость всех основных средств уменьшается, причину этого можно увидеть в низких темпах внедрения новых ОС и сокращении существующих основных средств.

Таблица 2.5.

Динамика среднегодовой стоимости Основных средств.

Показатели	Годы
	1993	1994	1995	1996	1997	1998
Среднегодовая стоимость всех основных средств, млн. руб.	232840	6162748	24256137	66046647	64525720	63161755
В т.ч. производственных основных средств транспорта	226707	5956479	22004786	57898575	58664064	57698298
В т.ч. производственных основных средств других отраслей	2682	121004	503181	1590047	311718	50978
В т.ч. непроизводственных основных средств	3450	85265	1748170	6558030	5549937	5412479