Это потенциальная возможность имеет непосредственное и самое прямое отношение к 9 - МТК. От 9 - МТК проходит ветка на Одессу. В случае реализации такого варианта, российские участки 9 - МТК будут иметь иную структуру грузопотока и интенсивность движения грузов.
Не станем вдаваться детально в данную тему. Она требует систематического рассмотрения. Но не можем не выразить своего удивления по поводу игнорирования реальных процессов в транспортном освоении постсоветского пространства. Сложно сказать, кто именно должен, заниматься такого рода исследованиями. Но важно, что ими в реальности занимается ничтожное количество людей. При этом крайне существенный фактор проекта 9 - МТК фактически остается не то что даже не изученным, а и просто до сих пор четко неопределенным. Игнорирование потенциальности триггерности некоторых районов Украины фактически делает невозможным корректное прогнозирование грузопотоков по территории РФ.
Интересная и важная исследовательская тема связана с описанием промежуточного состояния триггерных транспортных районов. Здесь важно учесть временные параметры, связанные с тем сколь много времени требуется для изменения прошлого состояния? Каковы формы этого изменения? Есть масса иных вопросов.
Вероятно, промежуточное состояние в триггерном районе есть всегда состояние близкое к катастрофе. Это характерно как для становления активного негативного состояния триггерного района, при котором он начинает изолировать определенный район превосходящий его на порядок. Это может быть характерно и для спокойного позитивного состояния, когда триггерный район снова начинает быть проходимым. В любом варианте для данного конкретного района идет каскад следствий.
Существование и функционирование социо-культурных триггерных районов лучше всего описывается в терминах освоения пространства. Это наиболее интегральные характеристика, которая включает триггерные районы в общие процессы освоения. Транспортные триггерные свойства есть только частный случай. Они включены в более общий контекст.
Очень важное свойство триггерного социо-культурного района, равно как и триггерного ландшафта, в том, что у него могут быть устойчивыми и естественными совершенно различные состояния. Они могут быть полярно противоположными, но в обоих вариантах они естественны.
В случае с триггерными социо-культурными районами такого рода полярно противоположная устойчивость связана, прежде всего, с проходимостью и непроходимостью района. Это его основное свойство, ради которого он и существует и ради которого он и создается в рамках СКС. Свойство проходимости появляется при целенаправленной переработки социо-культурного района. Формируется его определенное качество. Свойство непроходимости появляется при завершении прошлой переработки и соответственно необходимости проведения нового этапа переработки территории.
Здесь сразу следует отметить важное различие социо-культурной переработки и социо-культурной эволюции в целом. Есть два основных варианта. Первый связан с целенаправленной социо-культурной переработкой района. В него делаются значимые инвестиции самого различного характера. Этот этап может длиться несколько десятков лет. Он не может быть очень быстрым, так как социо-культурные изменения есть дело во многом инерционное и менее 40 - 50 лет процессы обычно не длятся.
Второе состояние связано более со спонтанными изменениями. После того, как проделана большая работа по переработке района, он “отпускается на свободу”.
Нельзя не удержаться от аналогии. Можно сказать, что стадо коров, появившееся в результате селекции, выпускается в лес на охоту (на уровне триггерных районов, обычно аналогичное поведение выражается в радикальном декларировании независимости от всех и от всего). Наши свободные коровы - дикие звери. Но диким зверям, нужно избавиться от своего стремительно накапливающегося молока. В лесу им никто не поможет, сколько бы ни была удачной их охота. И они с протяжным жалобным мычанием бегут на старое место дислокации. История повторялась множество раз и имеет общее описание в терминах социо-культурного освоения территорий.
Такого рода процессы могут идти достаточно быстро. Они носят отчасти катастрофический характер и могут протекать в самых крайних и нелепых формах. Но важно, что после социо-культурной переработки триггерные районы и связанные с ними спутниковые пространства никуда не деваются. С ними начинаю происходить спонтанные изменения.
Для такого рода эволюции и начинает использоваться триггерный социо-культурный район. Он блокирует площадь, превосходящую его на порядок, и далее в ней начинают процессы, связанные со спонтанными изменениями.
Данная тема детально описывается при систематическом и унифицированном изучении пространственно-временной динамики социо-культурного освоения территорий. Полное описание сделано только для европейской буферной зоны. Систематическое описание по российским пространствам будет делаться в 2000 году. Работа выполняется Д.В. Николаенко.
ИСТОРИЯ “ПОЯВЛЕНИЯ” ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ
Идея триггерных районов является относительной новинкой. Она отчасти появилась по причине того, что освоение российского пространства вышло на новый уровень. Районы такого типа проявляют себя обычно достаточно поздно. Потенциально они присутствуют всегда, но активируются только в строго определенные периоды времени и на строго определенном уровне развитости.
Триггерные районы, как кажется, стали неожиданным следствием развала СССР. Сравним СССР и СНГ. До недавнего времени все было управляемо и подчинялось (как думалось) законам социальной кибернетики. Управление было основой развития. После 1991 года реальность неожиданно стала подчиняться законам синергетики. Управление (центральное управление) получило весьма ограниченные функции. Одним из следствий перехода от кибернетики к синергетике пространства и стали триггерные транспортные районы.
Очень существенно, что триггерные транспортные районы создаются, именно создаются, в процессе социо-культурного освоения территорий. Понимание процесса возможно только в масштабе пространства всей социо-культурной системы, а не отдельного взятого района.
ЗНАЧЕНИЕ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ В ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЯХ
Приступая к проекту 9 - МТК нужно обратить самое пристальное внимание на триггерные свойства транспортных узлов, расположенных на стыках социо-культурных районов. Сейчас рассмотрим идею триггерных транспортных районов в тезисном виде.
Практическая значимость темы триггерных транспортных районов связана с определение степени устойчивости выходов РФ за пределы своих государственных границ и потенциальные возможности использования различных каналов для внешних экономических связей. Это большая и отчасти рутинная тема.
В практическом плане исследование триггерных районов важно не только для определения стратегии военных действий в конфликтных районах периода смуты. Это важно и для определения, например особенностей эволюции транспортных сетей.
С транспортной точки зрения триггерный район есть странная функция сети в целом, которая может радикальным образом изменить характер транспортной системы, формирующейся на протяжении очень длительного периода времени. При этом ранее единая транспортная система может рассекаться и формироваться две различные системы с различными особенностями развития. Первый вариант остается в рамках более общей системы и еще более интегрируется с ней. Второй вариант связан с транспортной системой, которая может просто федерализироваться. Она утратила связь с прежней более общей системой. Она не может сформировать связь с иной системой, которая ранее была за пределами СКС. Она остается сама по себе и в ней начинает проявляться гигантское количество противоречий. То, что обычно называется бифуркационным процессом. По прошествии некоторого и порой короткого времени могут формироваться совершенно различные, хотя и взаимно дополняемые транспортные сети. При этом определенную часть пути они проходят в примерно равном качестве. Фактически данный процесс детально совершенно не изучен.
НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ
Для анализа транспортных сетей и проектирования транспортных коридоров тема триггерных районов совершенно новая. Мы просмотрели большое количество литературы и практически ничего не нашли по данной теме. Она даже не упоминается. Это во многом следствие того, что громадное большинство литературы по транспорту не только написано еще в СССР, где проблема триггерных транспортных районов не была актуальной, но и в современном состоянии продолжает применять устаревшие методологии анализа. Районы такого типа просто не распознаются.
Иногда говорится относительно неустойчивого транспортно-географического положения отдельных районов. Но тема неустойчивости географического положения обычно рассматривается как результат некоторых просчетов. Якобы было принято в свое время некорректное решение. Итогом становится проблема, всплывающая через определенное время.
Между тем, триггерные районы не есть некоторое недоразумение. Они есть результат естественного освоения территории на определенном уровне ее освоенности. Установка на триггерные транспортные районы как на часть реальности, органично ей присущую, реально естественную очень важна. До тех пор пока триггерные районы интерпретируются как результат недоразумения, их понять нет никакой возможности.