Значимость работы и в том, что она будет задавать определенный научный уровень постановки и решения всех частных задач, связанных с 9-м транспортным коридором. Нас кажется важным, чтобы было невозможным представлять данный проект в отрыве от имеющегося мирового опыта постановки и решения аналогичных транспортных проектов и проектов освоения определенных территорий. Исключительно важно определить и соответствующий научный уровень постановки и решения задачи практического создания 9 - МТК и других транспортных коридоров, связанных с Россией. Прежде всего, нужно решить вопрос об уровне постановки задачи.
Значение работы мы видим и в том, что она позволит привлечь к проекту 9-го транспортного коридора ряд специалистов. В современном виде проект слишком неопределенен и сложен. Его надо упростить, детализировать. Можно сказать, что его нужно отчасти де мистифицировать. 9 - МТК - очень интересная и важная научная и научно-практическая тема. В ней за специальную оплату и без нее готовы участвовать многие ученые различного профиля. Существующие разработки, могут значительно продвинуть современный уровень постановки и решения задачи практической реализации проекта 9-го транспортного коридора. Но нужно корректно поставить задачу.
Вероятно, это нужно начинать с критического анализа имеющихся методологий.
ОБЩИЕ АВТОРСКИЕ УСТАНОВКИ В РАССМОТРЕНИИ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ
Приступая к исследованию российского транспорта, и в частности транспортных коридоров, мы исходили из того, что он является частью российской социо-культурной системы (СКС) и что на транспорт в полной мере распространяются все изменения происходящие на социо-культурном уровне. Транспорт собственно есть одно из выражений этих изменений.
Подобно тому, как внешние действия есть отражение определенной внутренней работы мышления, так и транспорт есть отражение определенной “генетической” работы СКС. Понятно, что, как и в случае со связкой мышление - действия в связке транспорт - фундаментальные закономерности социо-культурного освоения территорий нет прямой связи. То есть оба понятия имеют и нечто специфическое.
Исследование транспорта тема очень сложная. Одна из сложностей состоит в его размытости и чрезвычайной неопределенности отражения реальной работы транспорта в статистических данных. Все происходит на глазах, но очень сложно отработать такую систему показателей, которая бы отражала реальные изменения и тем более давала основания для понимания и прогнозирования транспортных процессов. Официальная государственная статистика дает только очень приблизительное отражение реальных процессов. Полевой сбор материалов, связанных с транспортом очень сложен и стоит реально дорого.
Но, несмотря на сложности рефлексии, всплывает удивительный феномен. Не вполне понимая происходящее, не особенно стараясь отразить его в корректной системе показателей, управление развитием транспорта часто достаточно корректное. В рамках небольшого промежутка времени видны управленческие промахи. Но при рассмотрении за более длительные промежутки времени, на первое место выходит логика освоения территорий, за которой следует и транспортное освоение.
Прослеживается строгое соответствие управления транспортом, задачам социо-культрного освоения территорий. Можно сказать, несколько утрировано, что, в сущности, все равно насколько люди осознают процессы, происходящие с транспортом. Независимо от этого их крупные, масштабные транспортные решения вполне корректны. Практика не позволяет ошибаться по крупному. В основном, по мелочам. Если есть неадекватные подходы к развитию транспортной системы, то они не будут реализованы. Ошибочные версии, реально ошибочные версии, наталкиваются на сопротивление СКС в своей реализации.
Несмотря на то, что есть реальный контроль со стороны практики за некорректными транспортными решениями, научное исследование проблемы и ее реально обоснованная постановка могут быть весьма эффективными. Нет фатализма. Все нужно делать самостоятельно и только таким образом идет реализация общих закономерностей. Но важно понять, все, что мы делаем или пытаемся делать с российским транспортом в 1990-е годы, не есть “первый день творения”. Мы продолжаем реализацию общих закономерностей характерных, прежде всего, для самого транспорта. В частности для эволюции транспортных сетей. И конкретные усилия во многом определяются степенью соответствия реально существующим и независимым от нас объективным закономерностям развития транспорта.
Как раз здесь, научный подход может быть реально эффективен. На его основании не всегда можно сказать, что именно можно делать при практическом создании транспортных коридоров, но однозначно можно отсекать определенное количество версий решения той или иной задачи и формулировать задачу более корректно.
ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ
Предлагаемое исследование нельзя назвать практическим. Но без данной работы в реальности в высшей степени сложно приступить к корректной постановке задач практической реализации российских участков 9-го транспортного коридора. Слишком много неясного. Анализ имеющихся подходов, представленных в литературе позволит определить общую ситуацию с методологией постановки и решения таких или подобных им задач.
Вполне очевидно, что дальнейшее развитие Санкт-Петербурга во многом зависит и от 9-го транспортного коридора или любого аналогичного проекта, ориентированного на развитие связи города с остальной территорией РФ. По сути, это ключевой момент в реализации многих инвестиционных проектов связанных с Санкт-Петербургом как транспортным узлом.
Нужно делать конкретные шаги в реализации проекта 9-го транспортного коридора и первым шагом должен стать анализ существующих методологий постановки и решения задач такого типа. В любом случае, мимо решения такой задачи не пройти ни в одном исследовании. Без предварительного систематического анализа массива информации, всегда будет шанс на игнорирование значимой информации или примитивное дублирование уже полученных ранее результатов.
Материалы данного исследования, изложенные в удобной и легко копируемой электронной форме, будут впоследствии использованы в дальнейшей работе. Они могут быть с пользой использованы специалистами самого различного профиля по постановке и решении задач, связанных с теоретической разработкой проекта 9-го транспортного коридора и его практической реализацией. Можно будет пойти несколько дальше, перейти к более корректному и детальному рассмотрению массы частностей, связанных с транспортными коридорами в целом и 9 - МТК в частности. По прошествии некоторого времени и подобного метода доработки и обсуждения, проект 9 – МТК станет действительно реалистическим и хорошо обоснованным проектом, привлекательным и для инвесторов и для специалистов.
Д.В. Николаенко
17.11. 1999 г.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ НОВИНКИ
1. 1. КОНЦЕПЦИЯ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОРФОЛОГИИ
ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ
Концепция, разработана Сергеем Анатольевичем Тарховым (Институт географии РАН). Она с большим успехом может быть использована как основание для анализа и прогнозирования развития транспортных сетей и экспертной оценки крупномасштабных транспортных проектов в староосвоенных районах Российской Федерации. Возможна модификация этой концепции на основании теории социо-культурных систем. Эта работа может быть проделана достаточно быстро (срок – два – три месяца).
С середины 1980-х годов и до настоящего времени С.А. Тархов формирует базу данных по эволюции транспортных сетей и отдельных видов транспорта. В основном база касается европейской части РФ. Ее привлечение для данной работы позволит очень существенно продвинуться в понимании сути проблем связанных с 9-м коридором.
С.А. Тарховым выявлены интереснейшие закономерности эволюции транспортных сетей. Описана морфология транспортных сетей. Это дает прекрасную основу для долговременного прогнозирования их развития.
В рамках тематики по транспортным коридорам, общие теоретические положения, сформулированные С.А. Тарховым и его эмпирические данные собранные им, могут быть привлечены конкретно к рассмотрению коридора № 9. Освоение такого коридора дело чрезвычайно долговременное и весьма инерционное. В этой связи учет объективно существующих процессов в области эволюции транспортной сети европейской части РФ в высшей степени важен. Крайне важно и привлечение имеющихся у различных специалистов баз данных.
В концепции С.А. Тархова описаны закономерности эволюции транспортных сетей. Показано, что их морфология определяется, прежде всего, внутренними закономерностями. На основании концепции, есть возможность определить тип и уровень развитости существующей транспортной сети. Зная общие морфологические закономерности можно выйти на совершенно новый уровень проектирования развития сети в регионе. В частности можно очень корректно решать вопросы, связанные с инвестиционной географией конкретных районов, определением очередности дорожного строительства, деталь прогнозы по развитию транспортной сети.
С нашей точки зрения, концепция С.А. Тархова в равной мере применима как к макро району, например Северо-Западному, так и транспортным коридорам. Например, 9 -МТК. Концепция не работает на небольших площадях и коротких отрезках времени. Но прекрасно описывает особенности развития транспортных сетей, при учете достаточно большого промежутка времени и в районах мезо и макро уровня.