Основные причины сложившего положения заключались в следующем.
Во-первых, с конца 1933 г. основные силы БАМЛАГа были сконцентрированы на строительстве вторых путей Забайкальской железной дороги. Работы выполнялись Шилкинским, Ксеньевским, Ерофеевским, Тахтамыгдинским отделениями БАМЛАГа. Объемы работ по титулу «БАМ» отошли на второй план.
Во-вторых, наличие крайне сложных условий труда и быта тех, кто строил железную дорогу и прокладывал вторые пути Транссиба. Начальник управления НКВД СССР по Дальневосточному краю Т.Д. Дерибас побывал во многих местах строительства соединительных веток к Транссибу. Он отмечал, «первое, что бросается в глаза – это совершенно нечеловеческие условия труда, неслыханная нищета, убожество как материально-бытового обеспечения, так и технического снабжения. Корчевку мелкого кустарника, пней люди вели голыми руками, без рубашек, в одних трусах, без единой рукавицы, без постельных принадлежностей, и ещё во многих местах без кипяченой воды. И это труд на трассе, это работа в лесу в окружении комаров, мошки и гнуса»[11].
Однако самым главным вопросом на любой стройке был вопрос питания, что неоднократно было отмечено Т.Д. Дерибасом: «Ничего для питания, кроме хлеба, воды и минтая прошлогоднего засола нет». При этом те, кто инспектировал строительство дорог на Дальнем Востоке, в своих отчётах писали обратное: «питаются все строители-путеармейцы хорошо, но принцип "по труду" применяется со всей строгостью. Лучшие ударники получают особый обед и даже вправе заказывать блюда по своему усмотрению и вкусу. Им на работу доставляются и белые пирожки, и пирожные»[12]. Даже отчёты БАМЛАГа НКВД были более правдивыми и признавали, что пополнения рабочей силы не обеспечены жильём. Бытовое, коммунальное и культурное устройство рабочего населения чрезвычайно затруднено. Заключённые жили в антисанитарных условиях, умирали от голода, истощения, переохлаждения. Вот так, с нечеловеческим напряжением сил и огромными людскими потерями, шло строительство магистрали.
За шесть лет были построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, соединительные ветки БАМ – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал (станции Кульдур, Яурин, Таланжа, Халкан, Тырма, Мошка, Ягдынья, Чекунда; в 1942 г. ветка с большими недоделками вступила в работу); заключённые вручную уложили почти 2700 км дороги, реконструировали станции, депо, построили новые рабочие поселки, больницы, школы, клубы, стадионы.
В июне 1938 г. вышло еще одно постановление СНК СССР о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Оно требовало сдать дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 г., но дальнейшие события внесли в эти планы изменения.
В том же 1938 г. БАМЛАГ, как выполнивший в основном свое назначение, был расформирован. На его базе было создано шесть крупных лагерей под общим управлением железнодорожного строительного управления ГУЛАГа НКВД СССР, с центром в городе Свободном. В 1941 г. головной участок магистрали ветка БАМ – Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Война прервала ударную стройку отверженных граждан СССР.
1.3. Строительство линии Волочаевка – Комсомольск (1932–1940 гг.)
В январе 1932 г. Совет Труда и Обороны принял постановление «О строительстве железной дороги от станции Уруша Уссурийской железной дороги до села Пермское-на-Амуре». Поэтому 23 февраля 1932 г. Правительственная комиссия подписала акт о строительстве в районе села Пермское-на-Амуре судостроительного, авиационного и машиностроительного заводов. Следует отметить, что ранее оно предполагалось в районе г. Хабаровска. Стройка была объявлена как всесоюзная ударная комсомольская. Первые строители высадились с пароходов в селе Пермское 10 мая 1932 г. Их было 800 человек. Все прибыли по оргнабору с комсомольскими путевками ЦК ВЛКСМ. В перспективе на месте села Пермское вырос город Комсомольск-на-Амуре.
В 1932 г., 21 марта СНК СССР принял Постановление «О финансировании строительства железных дорог на Дальнем Востоке». В нем шла речь о выделении средств на сооружение вторых путей от станции Карымская до станции Уруша и на постройку железной дороги Уруша – Пристань – Пермское-на-Амуре. Новая магистраль получила арсеньевское название «Байкало-Амурская магистраль». В этом постановлении говорилось о постройке автомобильно-гужевого тракта от станции Волочаевка Транссиба до села Пермское-на-Амуре[13].
В апреле 1932 г. на расширенном заседании бюро Далькрайкома ВКП(б) присутствовало более 50 человек. Бюро поручило начальнику Дальдорстроя Тарарину незамедлительно приступить к строительству автомобильно-гужевого тракта, с вводом его в эксплуатацию в феврале 1933 г. Однако эта сложная задача оказалась не по силам Дальдорстрою. К намеченному сроку трест так и не построил ни одного метра дороги и не провел изыскания.
В связи со срывом государственного задания Дальстроем в начале января 1933 г. состоялось совместное заседание бюро крайкома ВКП(б) и президиума крайисполкома, на котором была рассмотрена создавшаяся ситуация с трактом. В результате Тарарина освободили от занимаемой должности, а ряд ответственных работников Дальдорстроя привлекли к уголовной ответственности. Строительство автогужевого тракта Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре (ВОЛК) было поручено Управлению лагерей Дальнего Востока (ДАЛЬЛАГ). Однако руководство ДАЛЬЛАГа не имело на это разрешения и плана от выше стоящего ГУЛАГа НКВД СССР, которое встретило данное решение крайне негативно. Противником строительства автогужевого тракта стал начальник ГУЛАГа М. Берман.
Только в апреле 1933 г. Совет Труда и Обороны СССР принял дополнительное решение о срочном строительстве автогужевого тракта Волочаевка – Комсомольск. Это решение обязало ГУЛАГ НКВД при СНК СССР в короткий срок построить этот объект государственной важности. А точнее строительство шоссе было поручено ДАЛЬЛАГу. Начальником стройки был назначен Т.Д. Дерибас.
С февраля по март 1933 г. изыскатели осуществили поиск трассы во главе с руководителем изыскания линии ВОЛК Пилиным И.Н. и главным геологом Павловым М.А. (оба являлись заключёнными). Зима 1932–1933 гг. выдалась неимоверно суровой, температура падала до минус 50 градусов. В результате переболел почти весь личный состав экспедиции, но смертельных случаев не было. И всё же, несмотря на трудности зимнего периода, небольшая экспедиция Пилина проложила трассу для дороги к Комсомольску. Вслед за изыскателями шли лесорубы-заключенные во главе с А.А. Жуковым, главным инженером строительства ВОЛК. Они торопились прорубить к Комсомольску-на-Амуре первую просеку еще до начала таяния снегов, замерзших марей и вскрытия рек.
В Хабаровске в стенах ОГПУ по Дальневосточному краю (ДВК) И.Н. Пилиным совместно с М.А. Павловым был составлен технический проект автомобильной дороги. Впервые в этом документе трасса была названа «линия ВОЛК»[14]. Это было её сокращенное название: Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. В начале мая 1933 г. Т.Д. Дерибас утвердил этот проект. Тогда же в тайгу двинулись первые отряды заключённых, которые по линии тракта строили рабочие городки, а в июле 1933 г. строители уже начали возводить насыпь автодороги. Строительством руководил А.А. Жуков.
Ещё в июне 1933 г. советское правительство поручило Т.Д. Дерибасу, как уполномоченному НКВД по ДВК, одновременно со строительством автодороги организовать изыскание и проектирование железнодорожной линии от станции Волочаевка Уссурийской железной дороги до города Комсомольска-на-Амуре, которая будет идти параллельно автодороге. Пилин И.Н. предложил Дерибсу организовать изыскание по двум направлениям сразу. Первое, то есть правительственное, должно проходить параллельно вдоль автодороги по долине реки Амур, второе – от станции Аур Уссурийской железной дороги, проложенной по Кур-Урмийской долине реки Кур, с выходом через водораздел в долину реки Хурба до Комсомольска-на-Амуре. Дерибас Т.Д. согласился с этим решением.
Для проведения изыскательских работ по Амурскому направлению при строительстве ВОЛК была создана комплексная экспедиция по техническому изысканию железнодорожной линии Волочаевка-II – Комсомольск-на-Амуре. Экспедицию возглавил опытный инженер-изыскатель путей сообщения Ковалёв Н.В.
В июне-июле 1933 г. строительство линии ВОЛК посетил начальник управления НКВД СССР по ДВК, Т.Д. Дерибас. Он пешком обошёл всю линию и убедился, что сил для проведения изыскательских работ недостаточно. После возвращения в Хабаровск он обратился в Далькрайисполком и НКПС с просьбой выделить строительству ещё несколько изыскательских партий. В результате по указанию наркома путей сообщения А.А. Андреева в начале августа 1933 г. на линию выехали три комплексные партии экспедиции Востизжелдор, которые до этого работали на линии Хабаровск – Советская Гавань.
Изыскателям трассы приходилось работать в тяжелых условиях: тайга, буреломы, многочисленные сопки, обширные и непроходимые приамурские мари, гнус; отсутствие пригодного для изыскательских целей картографического материала. Пользовались чертежами-картами инженера Пилина И.Н., перекопированными на кальку. Тем не менее, несмотря на эти неимоверные трудности, в ноябре 1933 г. все изыскательские партии справились с предварительными изысканиями и вернулись в Хабаровск.
В конце ноября 1933 г. состоялось расширенное заседание руководства Управления строительства линии ВОЛК по выбору варианта трассы Волочаевка – Комсомольск под руководством уполномоченного НКВД по Дальнему Востоку Т.Д. Дерибаса. С вариантами выступили два докладчика: Н.В. Ковалёв, начальник экспедиции, представитель основного варианта, и И.Н. Пилин, предложивший Кур-Урмийское направление. Пилин пытался убедить присутствовавших на данном совещании, что его вариант дороги будет необходим не только г. Комсомольску, также он будет способствовать экономическому развитию центральных районов Хабаровской области. Однако в результате голосования предложение Пилина поддержали лишь четверо – инженеры Литовко, Коларов, Самоснов и Павлов, а остальные 26 человек – вариант Ковалёва. Совещание решило ускорить строительство автогужевой дороги и одновременно ускорить окончательные изыскания. Проектное задание планировалось выполнить к 1 апреля 1934 г.