В начале декабря 1933 г. изыскательские партии и отряды вновь вступили в приамурскую тайгу. Начался второй этап работы – трассировка трассы. Необходимо было откорректировать трассу, выполнить дополнительный комплекс изыскательских работ для проектирования земляного полотна, мостовых переходов, искусственных сооружений и других железнодорожных объектов на линии.
Благодаря заботе И.Н. Пилина партии располагали тёплой зимней одеждой, одеялами, спальными мешками, палатками, лыжами, гужевым транспортом. Для передвижения изыскательских групп были построены пять домиков на санях, но из-за отсутствия на строительстве трактора они не были завезены на линию[15].
Только мужественные, волевые и отважные люди смогли выстоять в жестокой схватке с дремучей тайгой и суровым дальневосточным климатом. Многим из них не пришлось проехать по железной дороге к океану. Они погибли на трудовом посту. Так, на железнодорожной линии Хабаровск – Комсомольск есть станция, которая названа в честь инженера-изыскателя А.Г. Литовко. Изыскательская партия № 6, которой он руководил, работала на самом трудном участке линии ВОЛК – между хребтом Вандан и рекой Семми (август – декабрь 1933 г.). Задание было выполнено успешно, но 9 января 1934 г. А.Г. Литовко трагически погиб.
Вслед за изыскателями на трассу двинулись отряды Управления строительства линии ВОЛК ДАЛЬЛАГа НКПС. За короткий период на 354-километровом участке трассы развернули работу строительные фаланги Волочаевского, Болоньского, Подалинского, а через полгода – Литовковского и Комсомольского отделений. Зимой 1933–1934 гг. на линии работало 11 тыс., а летом 1934 г. – уже 20 тыс. строителей, в том числе вольнонаемных – 2,5 тыс., остальные –
17,5 тыс. – заключённые.
С 16 по 21 июля 1934 г. на строительстве дороги побывал начальник главного управления лагерей НКВД М. Берман. Он отмечал, что осмотр произвел на него самое тягостное впечатление. У многих заключённых не было пастельного белья, рубашек, рукавиц и сапог. Работы велись без плана, хаотично. Насыпь сооружалась некачественно. Плохо использовался автотранспорт. Лишь 31 машина из 69 была занята на земляных работах, а все остальные находились в личном распоряжении прорабов, начальников фаланг и отделений. В результате Берман предложил строительство тракта поручить БАМЛАГу.
С 8 по 23 августа 1934 г. на трассе будущей дороги побывал и начальник Управления НКВД СССР по ДВК Т.Д. Дерибас. В письме к наркому НКВД
Г. Ягоде им было отмечено следующее: отсутствие одежды (46 рубашек на 100 человек), пастельных принадлежностей, кипячёной воды; катастрофическая нехватка специалистов (2-3 человека на 400 км), рабочих инструментов и механизмов (на 5 тыс. человек 900 подборочных лопат и ни одной штыковой); хлеб, вода и минтай, который засолили еще японцы в 1933 г., – это основная еда рабочих. И, наконец, стоимость дороги исчислялась уже в 106 млн. рублей, что составляло стоимость строительства всего Беломорканала.
В результате Дерибас добился от Г. Ягоды поддержки. Под нажимом НКВД Главное управление лагерей издало приказ «О предоставлении льгот заключённым за ударную и стахановскую работу». Строительству было выделено
20 тыс. матрасов, 15 тыс. фуфаек, 10 тыс. лопат, 5 тыс. колес для тачек, 36 автомашин, 4 экскаватора. Значительно улучшилось снабжение продовольствием.
Тем не менее, несмотря на указанные трудности и нехватку продовольствия, одежды, инструментов и механизмов, полуголодные, раздетые и разутые с киркой и лопатой заключённые строили шоссе, да ещё и рекордными темпами.
К 7 ноября 1934 г. была проложена автогужевая дорога к г. Комсомольску,
а 11 декабря 1934 г. по маршруту Хабаровск – Комсомольск было открыто автобусное движение (продолжительность рейса – 23 часа).
В декабре 1934 г. вышло решение правительства: немедленно, опираясь на проложенную автотрассу, приступить к строительству железной дороги. Стройку возглавил Мартинелли, главным инженером был оставлен А.А. Жуков. Перед Управлением строительства ДАЛЬЛАГа встал ряд сложных задач по организации широкого фронта работ на линии. В дополнение к ранее проведенным изысканиям необходимо было провести новые изыскательские и проектные работы.
С этой целью по решению уполномоченного НКВД по ДВК Т.Д. Дерибаса была создана экспедиция. Её руководителем стал инженер В.П. Тараченко, главным инженером И.Н. Пилин, главным геологом М.А. Павлов. 23-го января 1935 г. НКПС утвердил технико-экономические задания на производство изысканий и составление генерального проекта железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск. Изыскания проводились с февраля по май 1935 г. В помощь изыскателям линии ВОЛК из Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта было направлено 32 студента-практиканта.
Уже в апреле 1935 г. на строительстве началась укладка рельсового пути, но преимущественно по неготовому земляному полотну. Строители дороги переместили 13 млн. кубометров земли, проложили более 466 км главных и станционных путей, возвели свыше 300 мостов и других искусственных сооружений, построили временное депо на станции Волочаевка-II, пункты водоснабжения на линейных станциях.
Дерибас Т.Д. часто посещал линию. Он более 10 раз прошёл всю трассу от Волочаевки до Комсомольска, уважительно относился к заключённым, был требователен к руководителям. В сложных условиях заключённые показывали образцы высокопроизводительного труда, среди них было много стахановцев. Люди работали буквально на износ, так как на стройке действовала так называемая система зачётов. Получив срок в 10 лет, они могли освободиться
на 2-3 года раньше. А также строителей заставлял ударно работать дифференцированный хлебный паёк: от 200 граммов в сутки до 2 килограммов.
Но образ «врага народа» продолжали активно культивировать на строительстве дороги Волочаевка – Комсомольск. Одним из таких «врагов» был талантливый инженер-мостостроитель Каразин, осуждённый по знаменитому «шахтинскому делу». Его имя вошло в негласную историю линии ВОЛК в связи со строительством моста через Тунгуску на 13-м км от Волочаевки. Обычно при возведении таких крупных мостовых переходов требуются многолетние данные о режиме реки и её притоков, о характере и количестве осадков, о климате данной местности. Здесь же ничего этого не было. Даже металлические детали для моста могли прийти из европейской части страны не ранее чем через год. Но в таком случае под угрозой срыва были бы сроки сдачи в эксплуатацию всей дороги. Выход был один – строить деревянный мост. И проектирование его было поручено заключенным Каразину и Пилину.
При этом Т.Д. Дерибас прямо заявил Каразину, что, при положительном решении вопроса, он получит досрочное освобождение. Дело в том, что в те времена добиться освобождения заключенного мог любой начальник, даже значительно меньшего ранга, чем Дерибас. Поэтому Каразин знал, что его обещание – не пустые слова. В результате инженер создал совершенно оригинальную конструкцию моста целиком из дерева. Во всей стране не было деревянного мостового перехода такой величины – 1 100 метров. На его сооружение ушло 20 тыс. кубометров отборного леса, который в ударном порядке был заготовлен в районе Биры.
Спустя 10 месяцев после начала строительства, 28 марта 1936 г., готовый мост принимала в эксплуатацию комиссия. При испытаниях это огромное сооружение дало осадку всего на 4 миллиметра – ровно в два раза меньше допустимого нормами. На торжественном собрании, посвящённом окончанию строительства моста, Т.Д. Дерибас зачитал приказ наркома внутренних дел о досрочном освобождении и снижении сроков наказания сотням строителей моста, среди которых был и автор проекта Каразин. Многие из тех, кто освободился, остались на строительстве дороги в качестве вольнонаёмных, чтобы продолжить строительство магистрали до г. Комсомольска.
Также на сооружении линии ВОЛК впервые в практике подобного строительства было широко налажено обучение рабочих строительным и железнодорожным специальностям. За время строительства 12 443 заключённых были обучены специальностям: экскаваторщик, сварщик, слесарь, машинист паровоза, путеец и т.д. Таким образом, железнодорожная ветка на Комсомольск вступила в строй полностью укомплектованная кадрами, необходимыми для её нормальной эксплуатации.
Строительство дороги проходило не только днём, но и ночью при свете костров и факелов. Когда не хватало людей для подноски костылей, жёны руководителей строительства по своей доброй воле приходили на помощь и разносили костыли строителям. Они не хотели быть в стороне от стройки. Благодаря этому 21 ноября 1936 г. ночная смена уложила 2 км 700 м рельсов, а за сутки – 7 км пути. В результате 10 декабря 1936 г. открылось регулярное пассажирское движение Хабаровск – Комсомольск. Среди первых 120 пассажиров, прибывших в Комсомольск, было много специалистов, квалифицированных рабочих из Ленинграда, Астрахани и других городов СССР. Вечером, 24 ноября 1936 г., от железнодорожного вокзала г. Хабаровска отошёл поезд, в составе которого было 5 пассажирских и 20 товарных вагонов с табличкой «Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре». Кассы вокзала продали только 68 билетов. Остальными пассажирами были руководители края, делегаты первого съезда Советов Хабаровской области, знатные стахановцы и ударники строительства. В том числе поезд сопровождали В.К. Блюхер, Т.Д. Дерибас, Л.В. Лемберг, а также руководители стройки Мартинелли, Жуков, Пилин. На станцию Комсомольск-на-Амуре первый поезд прибыл 25 ноября 1936 г.
Но до полного окончания строительства сооружения магистрали ВОЛК было ещё далеко. Рост коммерческих перевозок требовал от строительства реконструкции пути до 12 пар поездов в сутки, необходимо было открыть дополнительные разъезды, вместо деревянного моста построить капитальный железнодорожный мост через реку Тунгуску. В связи с этим в декабре 1936 г. НКПС утвердил новое техническое задание по составлению генпроекта. По ходатайству Т.Д. Дерибаса к составлению проекта были привлечены проектные организации: Ленпроект, Трансводпроект, Мостранспроект, Киевтранспроект.